Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Vinalines.

Ông đánh giá như thế nào về sự phát triển của ngành logistics những năm qua, đặc biệt là ở hàng hải?

Trong những năm qua, ngành logistics của Việt Nam, đặc biệt trong ngành hàng hải có những chuyển biến tích cực, phát triển vượt bậc. Tuy nhiên, sự phát triển này chưa xứng với tiềm năng, lợi thế của Việt Nam.

Những hạn chế giai đoạn vừa qua trước hết nằm ở hạ tầng logistics, khi hạ tầng có phát triển nhưng chưa tổng thể, tính kết nối chưa cao. Thứ hai là hạn chế áp dụng công nghệ trong môi trường cách mạng công nghiệp lần thứ tư để cải tiến chất lượng dịch vụ, giảm chi phí. Thứ ba là vấn đề nguồn nhân lực. Những năm qua, dù nguồn nhân lực ngành logistics được phát triển, đào tạo bài bản hơn nhưng trong các ngành về khai thác cảng, kho bãi… vẫn cần tăng cường chất lượng hơn nữa.

Vinalines đã và đang có chiến lược phát triển như thế nào với ngành logistics, thưa ông?

Quan điểm chiến lược của Vinalines trong phát triển logistics là tiến tới xây dựng một chuỗi logistics tích hợp trên cơ sở những điểm mạnh của DN về hạ tầng, con người, quy mô ở phạm vi toàn quốc, kết nối ba điểm mạnh trong lĩnh vực vận tải, cảng và logistics nhằm mang lại cho khách hàng một giải pháp về logistics tổng thể với chi phí logistics thấp nhất.

Trong chiến lược phát triển logistics của Vinalines, chúng tôi tập trung vào một số lĩnh vực cụ thể. Thứ nhất, ở thị trường nội địa, Vinalines đang xây dựng các chuỗi logistics, các giải pháp logistics cho các ngành sản xuất quan trọng như ngành nhiệt điện, thép, xi măng...

Thứ hai, Vinalines phát triển các trung tâm về logistics trong nước, tiến tới ở nước ngoài, đầu tiên là trung tâm đang đặt tại châu Âu. Logistics là ngành đòi hỏi có tính phối hợp, tương tác rất cao về hợp tác quốc tế. Việc thành lập ra các trung tâm logistics ở nước ngoài trên cơ sở có những cơ chế đặc biệt cho luồng hàng hóa đi từ Việt Nam hay về Việt Nam nhằm thuận lợi hóa, giảm chi phí liên quan đến thuế, phụ phí... Đây là một trong những giải pháp phát triển ngành logistics Việt Nam trong thời gian tới, không chỉ cho các DN sản xuất Việt Nam mà còn cho các DN sản xuất quốc tế đặt trụ sở tại Việt Nam.

Thứ ba, Vinalines đưa ra một số giải pháp nhằm tiết kiệm chi phí như giải pháp vận tải RORO (RORO là dạng tắt của Roll-on/Roll-off là một thuật ngữ trong ngành vận tải ngoại thương dùng cho các loại hàng tự vận hành lên tàu được như xe hơi, xe tải,… Các mặt hàng siêu trường, siêu trọng không vào container được thì buộc phải sử dụng phương thức RORO, sau đó sẽ có những phương án cố định đặc biệt để tránh cho hàng không dịch chuyển trong suốt quá trình vận chuyển-PV), sử dụng vận tải biển để vận tải hàng container Bắc-Nam... Giải pháp này giúp giảm tải đường bộ, giảm chi phí giá thành và thân thiện với môi trường.

Xin ông chia sẻ rõ hơn về mức độ tiết giảm giá thành logistics từ các giải pháp mà Vinalines đã và đang triển khai?

Chi phí giá thành hiện nay nếu tính toán trên cơ sở chi phí vận hành, đối với một container, khi sử dụng phương thức vận tải RORO so với vận tải đường bộ, giá thành chỉ còn khoảng ¼. Tuy nhiên, điều quan trọng là để triển khai được, Vinalines rất cần sự hỗ trợ của Chính phủ liên quan đến cơ chế chính sách, đầu tư ban đầu. Hiện nay, loại tàu RORO chuyên dùng (là loại tàu được thiết kế để chở các loại hàng hóa có bánh xe như ô tô, rơ móc, toa xe hoả... Tàu RORO có trang bị cầu dẫn để hàng hóa là các loại phương tiện có thể lên hoặc xuống dễ dàng-PV) Việt Nam chưa có mà phải thuê tàu hoặc liên doanh với nước ngoài. Trong một giai đoạn nhất định, Việt Nam sẽ phải có tàu treo cờ nước ngoài. Điều này đòi hỏi có sự chấp thuận của Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải.

Ngoài cơ chế chính sách liên quan tới phương thức vận tải RORO, thời gian tới, Vinalines có kiến nghị gì đến Chính phủ nhằm giúp DN gia tăng sức cạnh tranh, thưa ông?

Với nhu cầu luân chuyển hàng hóa không ngừng tăng lên, năm qua tổng lượng hàng hóa qua các cảng XNK của Việt Nam lên tới xấp xỉ 1 tỷ tấn nhưng đội tàu của Vinalines nói riêng, Việt Nam nói chung cũng như hệ thống logistics của Việt Nam mới chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ, khoảng 10-11% tổng lượng hàng XNK mà Việt Nam có thể làm.

Việc này phát sinh từ quy mô, một số bất cập từ bản thân DN, đồng thời cũng xuất phát từ tập quán kinh doanh. Hiện nay, các DN XNK của Việt Nam, đặc biệt trong các mặt hàng chiến lược như than, quặng,… đa số vẫn có tập quán nhập hàng theo hình thức CIF. Điều này có nghĩa là, quyền vận tải chủ yếu rơi vào tay người bán. Người bán đa số là người nước ngoài nên quyền vận tải rơi vào tay nhà vận tải nước ngoài.

Vì vậy, trong điều kiện hiện tại, Chính phủ rất cần có cơ chế, chính sách ưu đãi cho đội tàu cũng như các nhà logistics Việt Nam được giành một phần hàng hóa, ví dụ 20-30% lượng hàng XNK dành cho đội tàu của Việt Nam; đồng thời dùng tổ chức đấu thầu trong nước thay vì đấu thầu quốc tế vì đấu thầu quốc tế thì năng lực cạnh tranh của Việt Nam chưa cao. Điều này hoàn toàn phù hợp với Luật DN và không trái với quy định của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).

Xin cảm ơn ông!