Tăng cường kiểm soát an toàn container vận chuyển qua cảng biển
	“Điểm lỗi” của quy hoạch cảng biển Việt Nam
	TPHCM phấn đấu trở thành trung tâm dịch vụ logistics phía Nam

Hàng hóa XNK tại cảng container quốc tế Hải Phòng. Ảnh T.Bình

Hồi cuối năm 2018, nhiều tổ chức đã đưa ra dự báo chiến tranh thương mại Mỹ-Trung sẽ tác động tích cực tới hoạt động thương mại của Việt Nam, làm tăng nhu cầu đối với ngành cảng biển và vận tải.

Tuy nhiên, số liệu thống kê cho thấy lượng hàng hóa qua cảng biển quốc tế ở Việt Nam trong 9 tháng năm 2019 chỉ tăng 6% so với cùng kỳ năm 2018, thấp hơn so với mức tăng trưởng 8% so với cùng kỳ trong năm 2018 và 9% trong năm 2017. Tổng giá trị thương mại năm 2019 cũng chỉ tăng 8,1% so với năm 2018, thấp hơn so với mức tăng 13% trong năm 2018.

Theo đánh giá của Công ty chứng khoán SSI, chiến tranh thương mại Mỹ-Trung và nền kinh tế toàn cầu chững lại có thể đã làm giảm thương mại toàn cầu. Mặc dù Việt Nam được dự báo hưởng lợi từ việc chuyển sang sản xuất trong nước trong dài hạn, tuy nhiên trong ngắn hạn Việt Nam cũng như bất kỳ quốc gia nào khác đều cần phải đối phó với xu hướng thương mại toàn cầu đang chững lại.

Còn theo Cục Hàng hải Việt Nam (Vinamarine), tổng sản lượng hàng hóa trong 9 tháng năm 2019 trên tất cả các cảng biển Việt Nam (bao gồm cả hàng rời, hàng lỏng, và hàng container) đạt 485,2 triệu tấn, tăng trưởng 12% so với cùng kỳ năm 2018, thấp hơn so với mức 19% so với cùng kỳ năm 2018.

Trong bối cảnh đó, ngoại trừ các cảng rất lớn như cảng Cát Lái, hầu hết các cảng đều chịu sự cạnh tranh khốc liệt. Nhu cầu vận tải biển ở thị trường trong nước cũng rất yếu, do đó giá thường không thay đổi so với năm 2018 (khoảng 2-2,5 triệu/TEU vận chuyển từ Hải Phòng tới TPHCM, đây là tuyến đường chính). Đối với thị trường quốc tế, mức thuế bình quân khôi phục nhẹ ở mức 7% so với cùng kỳ năm 2018 đối với cước vận chuyển dầu thô. Đối với cước vận chuyển hàng khô, giá bình quân không thay đổi so với cùng kỳ năm ngoái.

Bước sang năm 2020, tổng sản lượng container quốc tế tại cảng biển ước tính tăng trưởng 6-7% trong năm 2020, với con đường tăng trưởng mở đầu bằng các công ty có nguồn vốn FDI. Tuy nhiên, căng thẳng thương mại Mỹ-Trung có thể khiến nhu cầu hoạt động thương mại trên toàn thế giới giảm. Mặc dù Việt Nam dự kiến sẽ được hưởng lợi, nhưng trong ngắn hạn Việt Nam có thể cũng bị ảnh hưởng tiêu cực do có liên kết với nền kinh tế toàn cầu.

Do đó, các công ty cảng biển được dự báo vẫn tăng trưởng yếu. Theo ước tính của SSI, doanh thu cảng biển chỉ tăng trưởng ở mức 3-5% so với năm 2019 và tăng trưởng lợi nhuận không thay đổi trong năm 2020 do cạnh tranh trong ngành vẫn còn mạnh.

Ví dụ, ở TP Hải Phòng có 2 cảng mới đi vào hoạt động (MIPEC và Vinalines Đình Vũ). Hai cảng mới này có công suất khoảng 900 nghìn TEU, chiếm khoảng 15% công suất hiện tại của Hải Phòng. Trong khi đó, nhu cầu có thể chỉ tăng khoảng 6-7% so với năm 2019. Điều đó có nghĩa là mặc dù nhu cầu cho toàn ngành có tăng trưởng nhưng sản lượng cho từng công ty có thể vẫn không thay đổi.

Đối với ngành vận tải biển, dự báo sẽ gặp khó khăn khi quy định giới hạn lưu huỳnh IMO 2020 có hiệu lực. Cụ thể, bắt đầu từ năm 2020, tất cả các tàu trên tuyến quốc tế sẽ cần phải chuyển sang sử dụng dầu có hàm lượng lưu huỳnh thấp thay vì hàm lượng lưu huỳnh cao như hiện tại. Nhu cầu về nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đột ngột trong bối cảnh nguồn cung thấp đã đẩy giá nhiên liệu có lưu huỳnh thấp lên cao hơn 30-50% so với nhiên liệu có lưu huỳnh cao trong năm ngoái. Điều này đã tác động tiêu cực trong ngắn hạn lên các công ty vận tải có tuyến quốc tế.

Đối với thị trường trong nước, IMO 2020 không được áp dụng. Tuy nhiên, SSI ước tính nguồn cung cho thị trường trong nước sẽ tăng đột biến do nhiều tàu quốc tế có thể quay lại thị trường trong nước nếu họ không đáp ứng được yêu cầu IMO. Điều này sẽ gây ra áp lực giảm giá ở thị trường trong nước.