Ông nghĩ thế nào về tính khả thi của dự án Vinfast?

Với tư cách một người làm công nghiệp, tôi rất hoan nghênh một tập đoàn tư nhân lớn đầu tư vào sản xuất, và hơn thế, lại nhấn mạnh mục tiêu làm ô tô thương hiệu Việt.

Đầu tư vào sản xuất công nghiệp là cuộc chơi dài hơi của những nhà đầu tư đích thực. Vingroup là một cái tên lớn và có tiềm lực, nên tôi tin rằng họ đã có tính toán bài bản trước khi quyết định tham gia vào sân chơi vốn đang được chiếm lĩnh bởi các nhà sản xuất ô tô lớn của thế giới và châu Á.

Doanh nghiệp này cũng đưa ra thông điệp về các sản phẩm mũi nhọn: Xe máy điện, ô tô điện là xu thế phát triển trong tương lai gần, ô tô động cơ đốt trong đảm bảo tiêu chuẩn khắt khe về môi trường với các lộ trình khác nhau, cho thấy họ đã nghiên cứu thị trường một cách bài bản để quyết định đầu tư.

Song, là một người làm cơ khí lâu năm, tôi chú ý nhất đến việc họ lựa chọn công nghệ của châu Âu để làm ô tô. Tôi cho rằng, phải dùng công nghệ của châu Âu thì chúng ta mới đủ sức cạnh tranh với các nước khác trong khu vực. Bên cạnh đó, các tập đoàn châu Âu chưa có "sân chơi" mạnh tại Việt Nam để vào thị trường ASEAN khi thuế nhập khẩu ôtô còn 0%.

Dĩ nhiên, tôi không khẳng định rằng họ làm là chắc chắn thành công ngay. Tôi cũng không ở trong cuộc để biết họ có gì, không có gì, nhưng chúng ta phải động viên và khen ngợi tinh thần của họ. Và phải chờ đợi một vài năm tới, khi nhà máy của Vinfast đi vào hoạt động và cho ra mắt sản phẩm cụ thể, lúc đó mới biết họ có thành công hay không. Có ý kiến cho rằng họ không có nền tảng công nghiệp, thì họ sẽ phải thuê chuyên gia nước ngoài.

Chưa thể nói trước được họ sẽ trúng đích ngay loạt đạn đầu, nhưng chúng ta có cơ sở để hi vọng vào quyết sách của ông chủ tỷ đô người Việt thời nay chứ!

Thực ra, khởi đầu từ con số 0, nghĩa là đầu tư mới 100% có cái khó mà cũng có cái dễ. Khó là nguồn nhân lực, là kinh nghiệm và thị trường. Dễ là có thể làm bài bản từ tất cả các khâu theo tư vấn tốt của các chuyên gia quốc tế về lĩnh vực này. Thời điểm này, Vingroup cũng có những thuận lợi nhất định, khi ngành công nghiệp ôtô đang được hưởng ưu đãi thuế của Chính phủ và dung lượng thị trường cũng bắt đầu lớn hơn.

Vingroup không phải doanh nghiệp đầu tiên hướng đến giấc mơ ôtô Việt. Trước đó, Vinaxuki, một doanh nghiệp đã có chỗ đứng khá vững chắc đã vỡ mộng, thưa ông…

Đến giờ phút này, chúng ta cũng chưa có được một nhìn nhận đầy đủ nào về nguyên nhân thất bại của Vinaxuki, nhưng tôi cho rằng lý do thứ nhất là lựa chọn sản phẩm. Vinaxuki đang làm xe tải, bán rất chạy, nhưng họ lại chuyển sang làm xe con với phân khúc giá rẻ, trong khi thị trường chưa bảo đảm và người tiêu dùng chưa có niềm tin vào chiếc xe thương hiệu Việt, mặc dù Vinaxuki lúc đó cũng đã đầu tư trang thiết bị rất bài bản, cả những máy dập tiên tiến, robot hàn, lắp ráp...

Thứ hai là do tiềm lực còn hạn chế nên khi nhà cung cấp linh kiện mới gây khó khăn một chút mà Vinaxuki có thể đã bị liêu xiêu.

Và thứ ba là tác động quá tiêu cực của cơn bão tài chính, khiến lãi suất ngân hàng tăng cao vọt lên đến trên 20%. Không nhà sản xuất non trẻ nào vững vàng được với lãi vay khủng khiếp đó.

Cuối cùng, việc doanh nghiệp lựa chọn sản xuất khép kín, tự mình làm lấy tất cả, ít liên kết với các đơn vị khác cũng khiến khi gặp rủi ro không ai san sẻ cùng với họ.

Ông có nghĩ cho ra đời sản phẩm đầu tiên sau 2 năm là mục tiêu quá tham vọng?

Các doanh nghiệp trong ngành ôtô bao giờ cũng đi lên từ lắp ráp. Giai đoạn đầu chắc chắn sẽ có xe CKD (xe lắp ráp trong nước với 100% linh kiện được nhập khẩu), sau đó đến SKD (xe lắp ráp trong nước với một số chi tiết đã được nội địa hóa), rồi mới đến những thứ khác. CKD thì chỉ cần từng đó thời gian là cho ra sản phẩm được rồi.

Lâu này các doanh nghiệp nước ngoài đang làm ô tô tại Việt Nam không muốn nâng tỷ lệ nội địa hóa - chứ không phải không làm được – vì cho rằng thị trường Việt Nam còn là chiếc bánh nhỏ, lại đã bị chia 5 sẻ 7. Giờ đây giá xe hơi đang có xu hướng giảm mạnh và đến năm 2018, thuế nhập khẩu về 0%, giá có thể tiếp tục giảm sâu hơn nữa. Điều này tác động thế nào đến dung lượng thị trường?

Xu thế sở hữu ô tô, tiềm năng của thị trường Việt Nam vẫn là rất lớn. Xe hơi tại Việt Nam hiện có giá cao là do thuế cao. Nhưng qua đây, sẽ dẫn tới câu chuyện, liệu giá cả ôtô lắp ráp trong nước có đủ hấp dẫn để cạnh tranh với xe nhập khẩu. Toyota hay Ford, nếu có thua lỗ tại Việt Nam thì vẫn còn rất nhiều thị trường khác trên thế giới để bù vào, cho nên tôi tin rằng họ vẫn sẽ duy trì sự có mặt tại Việt Nam vì họ sẽ không bao giờ bỏ một thị trường 100 triệu dân với thu nhập đang lên.

Hãy trả lời câu hỏi Việt Nam có làm được linh kiện không? Chúng ta thừa sức làm được, nhưng vấn đề là các doanh nghiệp ngoại không tạo cho chúng ta cơ hội để làm. Tôi rất mong muốn Việt Nam có thêm nhà sản xuất nội địa đủ sức để trở thành đối trọng với các doanh nghiệp ngoại.

Nhưng đây không chỉ là câu chuyện của doanh nghiệp. Với đất nước có địa chính trị quan trọng như Việt Nam, công nghiệp ôtô và công nghiệp đóng tàu là những ngành bắt buộc phải có bàn tay của nhà nước mới để phát triển vững chắc. Ngay ở các quốc gia công nghiệp phát triển thì công nghiệp ôtô nói riêng và ngành cơ khí nói chung cũng bắt buộc phải có được nội lực thông qua bàn tay hữu hình của nhà nước. Không có ai cho anh vay vốn ODA để phát triển ngành cơ khí đâu!

Hiện nay thế giới đã bước sang nền công nghiệp 4.0, tôi cho rằng Vinfast chắc sẽ bỏ qua những giai đoạn lạc hậu về sản xuất lắp ráp ô tô theo lối cũ.

Tóm lại, thị trường của chúng ta vẫn sáng sủa, nhưng người Việt Nam, Chính phủ Việt Nam khai thác thị trường như thế nào, thì là câu chuyện của quốc gia và tinh thần yêu nước của người Việt Nam chứ không phải chỉ của mấy doanh nghiệp làm ô tô mà thôi.

Nhưng Nhà nước có thể chìa “bàn tay hữu hình” - như ông nói - theo cách nào để đảm bảo tuân thủ các điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia, trong bối cảnh “thế giới phẳng” như hiện nay?

Đơn cử như cách tính tỷ lệ nội địa hóa để hưởng ưu đãi phải thay đổi. Không nên tính theo số lượng chi tiết như hiện hành trong hàng chục năm qua, mà cần tính theo số lượng và giá trị của những loại chi tiết, bộ phận được làm ở Việt Nam, vừa để đáp ứng nhu cầu trong nước, vừa để xuất khẩu, tham gia chuỗi toàn cầu. Một doanh nghiệp có thể có số lượng đầu chi tiết không nhiều, nhưng sản lượng hàng triệu chiếc để tham gia chuỗi xuất khẩu, thì tổng giá trị cao hơn là trải dài ra nhiều chi tiết mà sản lượng lại thấp.

Xin cảm ơn ông!