Thành lập tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá vận chuyển container
	Chuyên gia đánh giá như thế nào về mô hình mới kiểm tra chuyên ngành?
	Giải pháp ứng phó với cơn sốt giá cước vận tải biển
	Xử lý ra sao khi doanh nghiệp thay đổi “số container” trong tờ khai vận chuyển độc lập?
	Mức phạt đối với vận chuyển hàng cấm, vi phạm chủ quyền, giả mạo xuất xứ, TNTX

Doanh nghiệp đang phải đối mặt với tình trạng giá cước vận chuyển container “phi mã”. Ảnh: Huy Khâm

Có tình trạng lợi dụng đẩy giá container tăng cao?

Là đại diện một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu các mặt hàng nông sản đã được chế biến như dưa chuột, cà chua, dứa, xoài…, ông Nguyễn Trường Nghĩa, Giám đốc Công ty Cổ phần Chế biến Nông sản Việt Xanh đã trao đổi với phóng viên Tạp chí Hải quan về những bức xúc và khó khăn của doanh nghiệp. Theo đó, từ 3, 4 tháng nay doanh nghiệp đang phải đối mặt với tình trạng giá cước vận chuyển container “phi mã” và có nguy cơ còn đội giá lên nhiều hơn trong thời gian tới.

Theo ông Nghĩa, hiện nay doanh nghiệp đang phải chịu mức giá cước 1 container 20 feet chuyển từ cảng Hải Phòng đến cảng Saint Petersburg (Nga) dao động từ 4.700 USD- 5.300 USD, tùy từng hãng tàu. Trong khi trước đó giá vận chuyển chỉ rơi vào khoảng từ 1.000 – 1.200 USD. Đối với container 40 feet, tình trạng đội giá còn cao hơn, lên đến gần 10.000 USD/container, trong khi trước đó giá vận chuyển 1 container 40 feet từ cảng Hải Phòng đi cảng Saint Petersburg là 1.800 USD/container/40 feet. Với sự tăng giá liên tục và chưa biết dừng lại ở đâu như hiện nay, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu mặt hàng nông sản đang phải đối mặt với tình trạng buộc phải phá sản bởi nông sản là mặt hàng có giá trị thấp, lãi thấp. Nếu doanh nghiệp bán giá FOB, người mua phải tự trả tiền cước thì bên mua cũng không chịu được, còn nếu doanh nghiệp nào bán giá CIF thì chắc đã phá sản. Đặc biệt, tuy giá cao như vậy nhưng không phải doanh nghiệp cứ đặt container là có, nhiều hãng tàu đã xếp chỗ cho hàng của doanh nghiệp nhưng không có container rỗng phải hoãn lại đang thường xuyên diễn ra.

“Chúng tôi đang phải đối mặt với tình trạng giá cước vận chuyển tăng giá “phi mã”, nhưng không đồng nghĩa với việc sẽ có container rỗng để vận chuyển mà hãng tàu liên tục "delay" từ ngày này sang ngày khác, từ tuần này sang tuần khác bởi chỗ trên tàu thì có nhưng vỏ container rỗng lại không có. Từ đầu năm đến giờ, chúng tôi đã phải chấp nhận san sẻ chi phí vận chuyển với đối tác, thậm chí hiện các container hàng xuất khẩu của chúng tôi đã phải xuất khẩu hòa vốn và thậm chí là lỗ chỉ để giữ khách hàng và hàng đã sản xuất, đã chế biến xong mà không xuất khẩu được thì chúng tôi cũng... chết. Chính vì vậy, tuy hiện nay giá nông sản đang rất rẻ nhưng không phải doanh nghiệp nào dám chế biến bởi chế biến xong cũng không xuất khẩu được. Cảng gần nhất trước đây chúng tôi đi có 500 USD/container/ 20 feet thì nay đã lên đến 1.800 USD/container/ 20 feet. Cứ kéo dài, doanh nghiệp xuất khẩu nông sản chúng tôi chỉ có nước phá sản.

Cũng theo Giám đốc Công ty Cổ phần Chế biến Nông sản Việt Xanh, trước tình trạng thiếu vỏ container rỗng, nhiều hãng tàu cũng “tát nước theo mưa”, đẩy giá lên cao. Công ty chúng tôi sau khi làm việc với 4 hãng tàu thì 4 hãng tàu cũng gửi cho 4 mức giá khác nhau. Nếu muốn hàng được đi ngay thì giá sẽ là 5.300 USD/container, nếu chờ thì 3.700 USD/container, hãng khác thì báo giá từ 3.700 – 4.000 USD/container. Khung giá là do doanh nghiệp tự đàm phán với các hãng tàu. Chính vì vậy, tôi lo ngại rằng có tình trạng thiếu container nhưng không đến mức như hiện nay mà các hãng tàu đang lợi dụng tình trạng này để đẩy giá.

Điều chuyển hiệu quả tránh tình trạng thiếu cục bộ

Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), khó khăn của doanh nghiệp về thiếu hụt container rỗng ở từng mắt xích trong hoạt động với hãng tàu. Cụ thể, bộ phận kinh doanh chiếm 17%, giao nhận container ở depot chiếm 40% và bộ phận booking chiếm 43%. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cho rằng khó khăn trong tuyến vận chuyển hàng hóa chủ yếu là qua khu vực Nội Á và châu Mỹ.

Để giải quyết được tình trạng trên, VLA cũng đưa ra những giải pháp tích cực để các doanh nghiệp và các bên liên quan có thể tìm ra những biện pháp khắc phục phù hợp nhằm cải thiện tình trạng thiếu hụt container rỗng như hiện nay. VLA cho rằng cần tăng cường luân chuyển container rỗng giữa các cảng và vai trò hợp tác giữa các doanh nghiệp trong việc di chuyển container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu.

Ngoài ra, cần tăng cường ủy quyền công tác sửa chữa container rỗng cho các Depot để đáp ứng hiệu quả chất lượng và giảm thời gian chờ. Hãng tàu cần thông báo chính xác vị trí container rỗng để các doanh nghiệp giảm chi phí và thời gian di chuyển. Điều chuyển container rỗng hiệu quả tránh tình trạng thiếu cục bộ. Chủ hàng (đặc biệt chủ hàng nhà máy VIP) cần sử dụng hiệu quả container rỗng để trả lại cho Depot dùng cho các chủ hàng khác…

Trước tình trạng các doanh nghiệp đang vào mùa cao điểm xuất khẩu nhưng lại gặp khó khăn do các hãng tàu thiếu container rỗng để giao cho nhà xuất khẩu đóng hàng, khiến cho giá cước vận tải biển đi các tuyến châu Âu tăng mạnh, gây ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp, Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) đã có Quyết định số 194/QĐ-CHHVN ngày 23/2/20212 về việc thành lập tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

Theo đó, tổ công tác sẽ có nhiệm vụ kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định tại Nghị định số 146/2017/NĐ-CP của Chính phủ về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển. Và xử lý hành vi vi phạm theo quy định tại Nghị định số 142/2017 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.