Giải bài toán xuất khẩu nông, lâm, thủy sản chính ngạch
	Nâng cao năng lực xuất khẩu nông, lâm, thủy sản
	Nhiều dịch vụ hỗ trợ xuất khẩu nông thủy sản khu vực phía Nam

Chế biến thủy sản xuất khẩu tại Công ty Fimex Việt Nam. Ảnh: TL

Vựa nông thủy sản của cả nước

Theo Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2022 do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và nhóm chuyên gia Trường Chính sách Công và Quản lý Fulbright thực hiện, dù chỉ chiếm 7% tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước nhưng ĐBSCL là vùng đóng góp nhiều nhất vào thặng dư thương mại của Việt Nam. Trong năm 2020, ĐBSCL xuất siêu 9,4 tỷ USD, chiếm 47,4% thặng dư thương mại cả nứớc. Năm 2021, xuất siêu khoảng 8 tỷ USD, trong khi cả nước xuất siêu 4 tỷ USD, trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, chủ yếu là do các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của vùng đều là hàng hóa thiết yếu.

Hiện nay nhu cầu lương thực, thực phẩm trên thế giới gia tăng đang mở ra những cơ hội lớn cho xuất khẩu gạo, thủy sản của vùng ĐBSCL. Tuy nhiên, nghịch lý ở chỗ ĐBSCL hiện đang là khu vực có chi phí logistics cao nhất, chiếm đến 30% giá thành sản phẩm.

Số liệu từ Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL cho thấy, phải mất từ 5,5 đến 6 triệu đồng để vận chuyển 1 container thường bằng đường bộ từ Cần Thơ lên các cảng tại quận 7 (TPHCM), nếu đi cảng Cát Lái chi phí là 6-6,5 triệu đồng và đi Cái Mép là 8,5-9 triệu đồng.

Đối với đường thủy vốn được coi là loại hình giao thông đặc thù và có thế mạnh của ĐBSCL, việc vận chuyển cũng không hề dễ dàng. Theo đó, dù chi phí vận chuyển thấp so với đường bộ, ở mức 3,5 – 5 triệu đồng/container khi đi các cảng tại TPHCM và khoảng 4 - 5,5 triệu đồng khi đi Cái Mép, song thời gian vận chuyển bằng đường thủy lại dài hơn rất nhiều. Cụ thể, sà lan đi từ Cần Thơ lên các cảng thuộc TPHCM phải mất tới 20-24 tiếng, trong khi đường bộ chỉ mất 5-6 tiếng, còn đi cảng Cái Mép là 36-40 tiếng, trong khi đường bộ là 8-8,5 tiếng.

Với thời gian dài như vậy, các chi phí về kho lạnh, bảo quản, chi phí thất thoát là rất lớn. Do đó, những mặt hàng nhạy cảm về thời gian thì chỉ có thể đi đường bộ. Bên cạnh đó, hệ thống kết nối đường thủy với đường bộ còn nhiều hạn chế, do hạn chế luồng lạch nên tàu có tải trọng trên 10.000 tấn chưa thể ra vào trực tiếp các cảng trong khu vực. Vì thế, doanh nghiệp vẫn phải trung chuyển hàng và lấy container rỗng qua khu vực TPHCM nên chi phí logistics tăng cao. Đây cũng chính là nguyên nhân cho tình trạng quá tải, tắc nghẽn giao thông diễn ra thường xuyên trên các tuyến đường bộ kết nối từ TPHCM đến các tỉnh vùng ĐBSCL.

Ngoài ra, tất cả cơ sở hạ tầng cơ bản về logistics của khu vực này cũng rất sơ sài, thiếu trung tâm logistics trọng điểm, các hệ thống vệ tinh, hệ thống kho, kiểm định vệ sinh, chiếu xạ đạt chuẩn; chưa có các depot rỗng…

Đầu tư hệ thống giao thông, cảng biển

Trước những bất cập lớn đang kìm hãm sự phát triển của xuất khẩu tại ĐBSCL, mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 287/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050”. Theo ông Nguyễn Thành Phong, Phó Trưởng Ban kinh tế Trung ương, ĐBSCL được xác định là trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất của cả nước. Quyết định 287/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch vùng ĐBSCL đã đặt ra mục tiêu phát triển vùng ĐBSCL đến năm 2030 trở thành trung tâm kinh tế nông nghiệp bền vững, năng động và hiệu quả cao của quốc gia, khu vực và thế giới.

Theo đó, sẽ đầu tư xây dựng mới và nâng cấp khoảng 830 km đường bộ cao tốc, xấp xỉ 4.000 km đường quốc lộ, 4 cảng hàng không, 13 cảng biển, 11 cụm cảng hành khách và 13 cụm cảng hàng hóa đường thủy nội địa. Cùng với tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương dài 50 km từ TPHCM qua Long An đến Tiền Giang và tuyến cao tốc tiếp nối Trung Lương - Mỹ Thuận đang đưa vào vận hành, đề án này khi hoàn thiện hứa hẹn mở ra tiềm năng lớn phát triển dịch vụ logistics cho các tỉnh ĐBSCL.

Theo ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc VCCI Cần Thơ, dự kiến trong 3 - 5 năm nữa sẽ có cao tốc thông suốt từ TPHCM tới Cần Thơ, Cà Mau, Châu Đốc (An Giang), cùng với đó, luồng Định An sẽ được nạo vét, Trung tâm liên kết sản xuất, chế biến, tiêu thụ nông sản ĐBSCL hình thành. “Đó sẽ là “thời cơ vàng” thứ hai cho ĐBSCL trong 2 thập niên qua, đặc biệt là cho ngành logistics và cảng biển bứt phá” – ông Lam đánh giá.

ĐBSCL cũng sẽ được đẩy mạnh kết nối thông qua hệ thống 8 cảng hàng không là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau. Hệ thống cảng hàng không này không chỉ giúp hoàn thiện hệ thống logistics cho ĐBSCL mà còn giúp thúc đẩy du lịch cho vùng qua đó hỗ trợ phát triển tiêu thụ các sản phẩm của vùng