Tháng 1/2018, thuế nhập khẩu ô tô trong khu vực ASEAN xuống 0%, điều này đã tác động mạnh đến thị trường cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh ô tô của các doanh nghiệp nói chung và các thành viên thuộc VAMA nói riêng, ông có thể cho biết cụ thể hơn về những tác động này?

- Theo tính toán sơ bộ của chúng tôi, tùy mỗi xe, chệnh lệch chi phí giữa xe sản xuất tại Việt Nam cao hơn sản xuất ở một số nước ASEAN từ 10-20%. Như tôi đã chia sẻ, nếu không có những hàng rào để hạn chế xe nguyên chiếc (CBU) hay hỗ trợ cho hoạt động sản xuất, lắp ráp theo hình thức CKD ở trong nước thì rõ ràng xe CBU có lợi thế cạnh tranh hơn rất nhiều. Đó là thực tế chúng ta phải thừa nhận.

Mặc dù thị trường ô tô năm 2019 vẫn đang tăng trưởng, nhưng tăng trưởng này lại rơi phần lớn vào khối xe nhập khẩu nguyên chiếc. Năm nay, TMV sẽ bán khoảng 50.000 xe ô tô tại Việt Nam, trong đó có khoảng 30.000 xe là sản xuất theo dạng CKD. Như vậy, xe sản xuất trong nước chiếm 60% tổng số xe bán ra. Nhìn lại quá khứ, trước 2016, xe CKD của TMV chiếm tỷ trọng tới 80 - 90% doanh số bán xe. Đến năm 2017, dù cho TMV chuyển mẫu xe Fortuner thành nhập khẩu nguyên chiếc thì sản xuất trong nước vẫn chiếm tỷ trọng 70%, còn hiện tại chỉ 60%.

Chúng tôi tin rằng, nếu trong tương lai không có gì thay đổi, không có những biện pháp hỗ trợ phát triển sản xuất trong nước thì tỷ trọng xe sản xuất trong nước có thể tiếp tục giảm.

Có một thực tế là nhiều năm nay, tốc độ tăng tỉ lệ nội địa hóa (NĐH) chậm. Nguyên nhân từ đâu, thưa ông? Và để hỗ trợ công nghiệp ô tô trong nước và công nghiệp phụ trợ phát triển, doanh nghiệp và Chính phủ cần phải làm gì?

- Hiện nay, tỷ lệ NĐH ở các dòng xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi phổ biến ở mức 10-20%, nghĩa là đang ở cấp độ đầu tiên.

Để hiểu rõ vì sao mới chỉ phổ biến ở mức 20% này thì cần phải nhìn nhận rõ lợi thế hiện có của Việt Nam trong phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Lợi thế của các nhà cung ứng ở Việt Nam hiện nay so với các nhà cung ứng từ nước ngoài là có tay nghề lao động tốt, chi phí lao động thấp và do ở ngay tại Việt Nam nên chi phí vận chuyển đến nhà máy lắp ráp ô tô rẻ.

Tuy nhiên bất lợi của nhiều nhà cung ứng tại Việt Nam là quy mô, sản lượng nhỏ do dung lượng thị trường ở Việt Nam nhỏ, kỹ năng, trình độ chuyên môn sâu của người lao động ở những mặt hàng phức tạp, đòi hỏi tay nghề cao còn hạn chế và đặc biệt nhiều nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu, trong nước chưa sản xuất được.

Thực tế này ảnh hưởng đến chi phí sản xuất tại Việt Nam.

Như vậy, các doanh nghiệp sẽ tận dụng lợi thế sẵn có ở Việt Nam như nói trên trong việc sản xuất những chi tiết cồng kềnh, mất công vận chuyển từ nước ngoài về với chi phí logistics cao, hay dễ hỏng hóc trong quá trình vận chuyển. Hay những mặt hàng cần nhiều lao động lại đòi hỏi sự khéo tay, tỉ mỉ như hệ thống dây điện, có thể tận dụng ngay nguồn lao động tại chỗ với chi phí thấp.

Mục đích gia tăng tỷ lệ NĐH của doanh nghiệp là để hạ giá thành chiếc xe, nhưng nếu mua một linh kiện ở Việt Nam có giá đắt hơn mua ở nước ngoài, vô hình trung làm cả chiếc xe đắt lên thì lại là bất lợi vì giảm khả năng cạnh tranh của chiếc xe sản xuất tại Việt Nam với xe nhập khẩu.

Năm ngoái chúng tôi đã nghiên cứu và mời một số nhà cung cấp chào hàng với cùng một chi tiết. Kết quả chi tiết đầu ống nắp trục bình xăng làm tại Thái Lan rẻ hơn làm tại Việt Nam hơn 2 lần. Như vậy, nếu NĐH chỉ nhìn vào tỷ lệ đạt được mà không quan tâm đến giá thành, dẫn tới chi phí sản xuất xe tăng lên, như vậy xe nội địa sẽ kém cạnh tranh hơn và càng làm cho xe nhập khẩu mạnh hơn.

Yếu tố quan trọng nhất là “sản lượng”.

Trong thực tế, khi lấy báo giá ở các nơi để so sánh chi phí sản xuất từng linh kiện chúng tôi nhận thấy, các linh kiện liên quan đến nhựa và thép trong ô tô bị ảnh hưởng lớn bởi yếu tố sản lượng. Không chỉ vậy, khi so sánh và tìm hiểu còn có các yếu tố bất lợi khác ngoài sản lượng khiến chi phí sản xuất đội lên, dẫn tới chi phí cao hơn gấp 2-3 lần.

Đây cũng là các chi tiết giúp tăng thêm 20% mức độ NĐH tiếp theo. Ở mức từ 20% đến 40% NĐH này thì vẫn mới là tầm trung và yếu tố về công nghệ chưa phải là quan trọng nhất.

Tuy nhiên, ở cấp độ này, những yếu tố như kinh nghiệm, năng lực phát triển, năng lực quản trị của nhà cung ứng lại rất quan trọng, trong khi tại Việt Nam, năng lực quản trị của nhiều nhà cung ứng nội địa lại chưa tốt nên hiệu quả sản xuất của sản phẩm chưa cao. Chưa kể để sản xuất linh kiện đó thì vật tư phải nhập khẩu từ nước ngoài và chịu thuế nhập khẩu.

Về kinh nghiệm, chúng tôi có thể hỗ trợ họ, nhưng những vấn đề khác như thiếu nguyên liệu, vật liệu hay quy mô thị trường nhỏ, chúng tôi không thể làm được gì, để giải quyết những vấn đề đó thì cần có sự hỗ trợ từ Chính phủ. Điều đó có nghĩa là để tăng cường NĐH, các nhà cung cấp trong nước cần cả sự hỗ trợ từ các hãng sản xuất và Chính phủ. Với cả hai sự hỗ trợ đó, nhà cung cấp phụ tùng ở mức 2 sẽ có cơ hội thay đổi và phát triển.

Do các nhà cung cấp ở Việt Nam không có lợi thế ở cung cấp phụ tùng mức 3 và mức 4, nên Chính phủ cần có những giải pháp để thu hẹp khoảng chêch lệch chi phí này.

Vậy giải pháp phát triển nền công nghiệp ô tô toàn diện, lâu dài là gì, thưa ông?

- Thứ nhất, xây dựng các chính sách dài hạn nhằm đảm bảo sự tăng trưởng ổn định của thị trường ô tô, giữ tỉ lệ cân bằng giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Thứ hai, có chương trình hỗ trợ cho các nhà sản xuất trong nước để giảm chi phí sản xuất và tăng tính cạnh tranh, thu hẹp khoảng cách giữa xe sản xuất lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu, có những chính sách công bằng với tất cả các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam và phù hợp với thông lệ quốc tế.

Thứ ba, có chính sách hỗ trợ đẩy mạnh sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô. Chúng tôi rất mong muốn Chính phủ sẽ cân nhắc những hỗ trợ trực tiếp cho việc đầu tư khuôn và đồ gá để bù đắp sự thiếu hụt về dung lượng thị trường so với các nước trong khu vực. Nếu được như vậy thì doanh nghiệp sẽ thuận lợi hơn nhiều trong quyết định đẩy mạnh nội địa hóa.