Dù muốn hay không các tàu biển của Việt Nam cũng phải tuân thủ các quy định của Công ước BWM 2004 và chịu sự kiểm tra tại tất cả các cảng biển, bến neo đậu ngoài khơi của các quốc gia thành viên Công ước BWM 2004 Ảnh: ST

	Lộ diện 1.000 doanh nghiệp nộp thuế thu nhập doanh nghiệp lớn nhất năm 2018
	Hải quan Hải phòng khu vực 3 tập huấn cho doanh nghiệp về giám sát hải quan
	Doanh nghiệp Anh quốc hài lòng với cải cách thủ tục của cơ quan Hải quan
	Doanh nghiệp Việt “gồng mình” đưa hàng vào siêu thị - Bài 4: Hoàn thiện luật để bảo vệ hàng hóa trong nước

Không đủ nguồn lực

Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến ngày 1/6, đội tàu biển Việt Nam có 1.586 tàu (trong đó tàu vận tải hàng hóa là 1.128 tàu) với tổng dung tích khoảng 4,8 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu DWT. Cũng trong 6 tháng đầu năm 2019, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt 308,8 triệu tấn, tăng 13% so với cùng kỳ năm 2018; trong đó, lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2019 đạt 9,1 triệu TEUs, tăng 3% so với cùng kỳ năm trước. Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam đang được phát triển theo hướng chuyên dụng hóa, đặc biệt, đội tàu container Việt Nam tăng trưởng khá tốt, từ 19 tàu trong năm 2013 lên 39 tàu vào năm 2019.

Tuy nhiên, tình hình kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển vẫn rất khó khăn bởi đa số chủ hàng của Việt Nam vẫn thực hiện mua CIF (giao hàng tại cảng dỡ hàng), bán FOB (vận chuyển hàng từ kho ra cảng và làm thủ tục hải quan hàng xuất khẩu), theo đó quyền thuê phương tiện thuộc về các đối tác nước ngoài. Trong khi đó, đội tàu biển Việt Nam hầu hết đã qua sử dụng, được doanh nghiệp mua lại nên đa số đội tàu đã trên 15 tuổi, công nghệ cũ không phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu dẫn đến khó cạnh tranh được với đội tàu thế hệ mới của các doanh nghiệp nước ngoài.

Bên cạnh đó, việc đầu tư nâng cấp đội tàu là cả một bài toán khó đối với các doanh nghiệp vận tải biển bởi số vốn phải bỏ ra không phải là nhỏ. Tuy nhiên nếu không đủ nguồn lực về tài chính và muốn thực hiện vay vốn ngân hàng thương mại để đầu tư cho một đội tàu mới thì các doanh nghiệp sẽ phải đối mặt với lãi suất cao, yêu cầu thế chấp, thậm chí có doanh nghiệp do vẫn còn đang nợ ngân hàng nên không thể thực hiện vay vốn tiếp để đầu tư cho đội tàu.

Ông Nguyễn Đình Liệu, Phó Giám đốc Công ty TNHH Thương mại và Dịch vụ Phương Hiền cho rằng, hầu hết doanh nghiệp vận tải biển hiện nay đều hạn chế việc đóng mới tàu mà chỉ tính đến phương án nâng cấp đội tàu cũ hiện có. Bởi thông thường một đơn hàng vận tải được ký kết với khách hàng sẽ kéo dài từ 1-3 năm, chứ không ổn định và lâu dài nên việc đóng mới tàu là không khả thi với tình hình kinh doanh. Để đầu tư cải tạo, nâng cấp đội tàu cũ yêu cầu một số vốn rất lớn, hầu như các doanh nghiệp vận tải biển đều không đủ năng lực để thực hiện nếu không có sự hỗ trợ thêm từ các bộ, ngành và Chính phủ.

Thêm gánh nặng đè nặng vai

Đáng chú ý việc Công ước quốc tế về quản lý nước dằn và cặn nước dằn của tàu 2004 (Công ước BWM) có hiệu lực đã có sự ảnh hưởng không nhỏ đối với đội tàu Việt Nam. Ước tính, hàng năm trên thế giới thiệt hại do sinh vật ngoại lai gây ra trong quá trình luân chuyển nước dằn tàu lên tới khoảng 10 tỷ USD/năm. Mức độ hủy hoại môi trường của các loại thủy sinh trong nước dằn tàu còn nghiêm trọng hơn ô nhiễm do tràn dầu. Tính đến tháng 8/2019, Công ước đã nhận sự phê chuẩn của 81 quốc gia, đạt gần 81% tổng dung tích đội tàu thế giới.

Theo đánh giá của các chuyên gia, những quy định của Công ước BWM 2004 đang đặt ra những thách thức đối với hoạt động vận tải quốc tế của Việt Nam, nhất là với những chủ tàu Việt Nam tham gia hoạt động vận tải quốc tế bởi dù muốn hay không các tàu biển của Việt Nam cũng phải tuân thủ các quy định của Công ước BWM 2004 và chịu sự kiểm tra tại tất cả các cảng biển, bến neo đậu ngoài khơi của các quốc gia thành viên Công ước. Theo quy định của Công ước BWM 2004, các chủ tàu sẽ phải đầu tư nguồn lực tài chính bổ sung các trang thiết bị để đáp ứng các điều kiện, yêu cầu về quản lý và kiểm soát đối với tàu (đây là hệ thống phức tạp và tiêu chuẩn, điều kiện kỹ thuật chủ yếu do các nước thành viên đưa ra, vì vậy, việc bổ sung công nghệ là thách thức, rào cản cũng như tiêu tốn nhiều chi phí của doanh nghiệp...).

Theo ông Trần Hà Phương, Trưởng phòng Giám sát chất lượng Công ty TNHH Dịch vụ và Vận tải biển Bắc Bình, doanh nghiệp đang khai thác tuyến tàu biển chạy các nước nội vùng châu Á, doanh nghiệp vận tải biển và cho thuê tàu của Việt Nam thường vận chuyển các mặt hàng nhạy cảm như quặng sắt, đồng, than đá, dầu mỏ, hóa chất... Để bổ sung thêm các thiết bị kỹ thuật, hệ thống để đáp ứng được Công ước này dự tính doanh nghiệp sẽ phải mất từ 75.000 - 100.000 USD, đây là một trở ngại rất lớn đối với các doanh nghiệp vận tải hiện nay. Giá tiền đầu tư cho hệ thống này gần bằng giá tiền cho một con tàu.

“Cụ thể, để có thể lắp đặt được một hệ thống xử lý nước dằn thỏa mãn, các chủ tàu sẽ phải bỏ ra một khoản chi phí rất lớn, bao gồm chi phí mua thiết bị, hoán cải, lắp đặt thiết bị (đối với các tàu đóng trước năm 2009); chi phí duy trì khai thác thiết bị, sửa chữa, bảo quản bảo dưỡng thường xuyên và định kỳ thiết bị… Ngay cả việc lắp đặt thiết bị xử lý nước dằn trên các tàu, đặc biệt là các tàu hiện nay cũng cần phải có sự nghiên cứu, tính toán đến nhiều yếu tố. Đây là những khoản chi phí rất lớn so với khả năng tài chính của hầu hết các chủ tàu Việt Nam hiện nay. Với tình hình thị trường vận tải biển suy giảm từ nhiều năm và đang rất yếu như hiện nay cùng với tình trạng khó khăn của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, thì Công ước BWM 2004 là một gánh nặng đối với các chủ tàu Việt Nam trong hiện tại và những năm tới”, ông Trần Hà Phương cho biết thêm.