Mới đây, Kiểm toán Nhà nước đã công bố nhiều sai phạm trong đầu tư các dự án BOT giao thông. Điển hình như: Dự án chỉ định nhà đầu tư và nhà thầu mà không tổ chức đấu thầu; xác định tổng mức đầu tư sai sót; xác định lưu lượng giao thông không phù hợp… Ông đánh giá như thế nào về những nội dung này?

Là người được Văn phòng Quốc hội mời tham gia đoàn khảo sát các dự án BOT giao thông và dành nhiều tâm huyết để nghiên cứu về lĩnh vực này, tôi cho rằng, đánh giá sai phạm các dự án BOT giao thông mà Kiểm toán Nhà nước nêu ra là tương đối chính xác, đầy đủ.

Trên thực tế, hạn chế điển hình của các dự án BOT giao thông nói chung là phê duyệt dự án chưa cẩn trọng. Việc xây dựng dự toán, suất đầu tư ban đầu không do cơ quan quản lý nhà nước thực hiện mà do chính chủ đầu tư đề xuất, sau đó các bộ liên quan cùng tiến hành thẩm định. Khâu thẩm định không chặt chẽ gây phát sinh thời gian thu phí kéo dài. Bên cạnh đó, việc kiểm đếm, xây dựng dự toán mật độ giao thông còn thiếu khoa học, có khi chỉ kiếm đếm lượng xe chạy trong 3 ngày nhưng lại áp dụng cho 3 năm?

Về năng lực của nhà đầu tư, nhiều dự án BOT giao thông, nhà đầu tư khá yếu kém về tài chính, chủ yếu là huy động vốn ngân hàng. Không ít nhà đầu tư triển khai dự án một thời gian lại bán lại cho nhà đầu tư khác. Ngoài ra, chất lượng các dự án BOT giao thông cũng còn nhiều điều đáng bàn. Có những dự án chất lượng khá tốt như cao tốc Hà Nội-Lào Cai hay cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, song cũng có không ít công trình mới đưa vào sử dụng đã xuống cấp. Một trong những bất cập tại các dự án BOT hiện nay còn là triển khai chủ trương thu phí không dừng rất chậm trễ. Mặc dù Bộ Giao thông vận tải đã có chủ trương rất rõ về vấn đề này nhưng một số công ty BOT vẫn chưa đăng ký triển khai.

Theo ông, các sai phạm nêu trên có thể gây ra những hậu quả ra sao?

Các dự án BOT là tài sản toàn dân, là nguồn lực của đất nước. Trước mắt, những sai phạm đã gây thất thoát nhiều tiền của, tác động xấu tới sự phát triển của nền kinh tế. Người dân và DN phải đóng nhiều tiền hơn khi qua các trạm BOT đã làm giá thành vận tải tăng lên. Ví dụ điển hình là trên một tuyến Hà Nội-Thái Bình có tới 4 trạm BOT. Khảo sát của Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho thấy, tiền xăng di chuyển trên tuyến này thấp hơn tiền phí BOT.

Đặc biệt, các lùm xùm liên quan tới dự án BOT giao thông còn gây giảm sút lòng tin của người dân. Điểm rõ nhất là thời gian qua đã từng xảy ra nhiều vụ dân bao vây trạm thu phí, nhất quyết không sử dụng công trình mới xây dựng theo hình thức BOT mà vẫn sử dụng các công trình cũ, điển hình như trường hợp tại cầu Hạc Trì (Phú Thọ). Các vấn đề này sẽ gây nhiễu loạn trật tự xã hội, tạo tiền đề xấu cho những hiện tượng như biểu tình, mít tinh phản đối khá nguy hiểm…

Xây dựng hàng loạt dự án BOT giao thông không phải trong ngày một ngày hai có thể hoàn thành. Suốt quá trình dài, các sai phạm cứ tiếp diễn. Trách nhiệm của đơn vị, cá nhân khi để xảy ra các sai phạm này như thế nào, thưa ông?

Trách nhiệm chủ yếu ở đây thuộc về Bộ Giao thông vận tải khi bộ này chưa thực hiện đúng quy định của Nhà nước. Đơn cử như, nội dung trong hợp đồng BOT lẽ ra cần phải công khai để mọi người dân đều có quyền được biết, song thực tế hợp đồng này còn có cả điều khoản nêu rõ bí mật nội dung không được cung cấp thông tin cho bất cứ một đối tượng nào ngoài Bộ Giao thông vận tải.

Bên cạnh đó, theo tôi, mọi tiêu cực trong xã hội hiện nay nói chung, trong đầu tư BOT giao thông nói riêng, nguyên nhân sai phạm đều dính dáng tới lợi ích nhóm, cần phải đặt ra, xem xét kỹ vấn đề lợi ích nhóm.

Ngày 7/8 vừa qua, Bộ Giao thông vận tải phát thông cáo nêu rõ việc giải quyết bất cập tại các trạm thu phí BOT, trong đó bộ này có nêu đã rà soát, giảm phí và thời gian thu phí hàng loạt dự án BOT. Xin ông cho biết đánh giá về động thái này?

Động thái của Bộ Giao thông vận tải rất đáng ghi nhận, khắc phục được một phần sai phạm tại các dự án BOT. Tuy nhiên, phải nhấn mạnh rằng, thời gian qua, khi xảy ra sai phạm tại các dự án BOT, xã hội, chuyên gia, thậm chí Quốc hội có ý kiến thì việc tiếp thu và sửa chữa của Bộ Giao thông vận tải còn chậm, thiếu tính chủ động, hay giải trình để bao che, lấp liếm những khuyết điểm.

Thời gian tới, để đầu tư hạ tầng giao thông nói chung, các dự án BOT giao thông nói riêng đạt hiệu quả cao hơn, giải pháp mấu chốt là gì, thưa ông?

Tôi cho rằng, trước mắt, với các tổ chức, cá nhân trực tiếp để xảy ra sai phạm tại nhiều dự án BOT giao thông, gây hậu quả nghiêm trọng cần xử lý nghiêm, thậm chí đề nghị xử lý hình sự. Trên cơ sở đầu tư BOT giao thông suốt thời gian qua, cần rút kinh nghiệm sâu sắc để áp dụng cho phù hợp.

Các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến đầu tư BOT có những nội dung không còn phù hợp với hiện tại thì cần sửa chữa, bổ sung. Ví dụ như, thẩm định dự án BOT, suất đầu tư phải là do Nhà nước quản lý; khi làm đường cao tốc, cần làm 1km đường mẫu để tính toán chi phí cho phù hợp với cả tuyến đường dài; xem xét kỹ năng lực của nhà đầu tư… Bộ Giao thông vận tải cùng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính cần chung sức để hoàn thiện cơ chế đầu tư, phát triển BOT. Về lâu dài, theo tôi nên giảm dần đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, đẩy mạnh hình thức hợp tác công tư (PPP) để Nhà nước có thể tham gia quản lý, giám sát chặt chẽ hơn.

Xin cảm ơn ông!