Thưa ông, ông đánh giá như thế nào về những bất cập nổi cộm trong việc sắp xếp vị trí các trạm thu phí nói chung, các trạm thu phí BOT nói riêng cũng như quá trình thu phí tại các trạm hiện nay?

Trước tiên, phải khẳng định, trong mấy năm qua, Đảng, Nhà nước, Chính phủ đưa ra chủ trương xã hội hóa đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là hết sức đúng đắn. Nhờ đó, hiện nay hệ thống đường quốc lộ đặc biệt là các Quốc lộ: 1, 5, 14… có chất lượng tốt, nâng độ an toàn. Bên cạnh đó, hiện cả nước cũng có tới hơn 700 km đường cao tốc, góp phần tạo sự đột phá trong phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, đất nước.

Tuy nhiên, việc triển khai thu phí tại nhiều trạm nói chung, các trạm thu phí BOT nói riêng tồn tại không ít bất cập.

Thứ nhất, có không ít trạm thu phí đặt chưa đúng vị trí. Điển hình như trạm thu phí số 1, 2 trên Quốc lộ 5 cũ. Theo quy định về thu phí đường bộ qua đầu phương tiện, lẽ ra hai trạm thu phí này phải được giải thể từ năm 2013. Tuy nhiên, thời gian qua, hai trạm thu phí này vẫn được duy trì với lý do là để hỗ trợ cho chi phí giải phóng mặt bằng khi triển khai tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng. Đến nay, cao tốc đã xong, đưa vào vận hành thu phí mà hai trạm trên vẫn được duy trì là bất hợp lý. Đối với nhiều trạm thu phí BOT có một thực tế là khi đặt các trạm thu phí, chủ đầu tư không quan tâm đến nhu cầu sử dụng dịch vụ thực sự của người dân mà chủ yếu lo tới việc thu lợi ích về cho mình.

Thứ hai, các trạm thu phí được bố trí quá gần nhau. Ví dụ cụ thể nhất là tuyến Hà Nội-Thái Bình, chỉ 100 km mà có với 4 trạm thu phí. Trên thực tế đã có tình trạng, tiền phí đường cao hơn cả tiền xăng, làm đảo lộn chi phí vận tải.

Thứ ba, việc thu phí tại các trạm BOT hiện vẫn áp dụng thu tiền mặt dẫn tới sự thiếu minh bạch, công khai, thậm chí còn xảy ra tình trạng “thu thì tắc mà thả thì tiếc”. Điều này được thể hiện khá rõ ở tuyến cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ. Theo quy định của Bộ Giao thông vận tải, nếu ùn tắc tới 1 km trở lên thì các trạm thu phí phải mở cửa để xe đi qua, tuy nhiên hiện không ai giám sát việc thực hiện quy định này. Thế giới đã áp dụng việc thu phí theo công nghệ không dừng từ lâu nên Việt Nam cũng phải nhanh chóng xem xét đưa vào áp dụng.

Thứ tư, theo tôi đối với một số tuyến đường cụ thể, với loại hình vận tải tuyến cố định còn xảy ra tình trạng phí chồng phí.

Chính phủ đã giao Bộ Tài chính phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, các địa phương rà soát lại mức phí đường bộ, phí BOT, đánh giá và đề xuất mức điều chỉnh hợp lý để giúp DN giảm chi phí. Ông đánh giá như thế nào về động thái này của Chính phủ, nhất là khi trước đó vào cuối tháng 4, Hiệp hội đã có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ kiến nghị giải quyết khó khăn cho DN vận tải ô tô phát triển?

Bản thân tôi cũng như cộng đồng DN vận tải rất hoan nghênh động thái kịp thời chỉ đạo các bộ, ngành có liên quan vào cuộc giải quyết khó khăn cho DN của Chính phủ. Các DN trông chờ vào sự kiểm tra nghiêm minh của các bộ, ngành để có thể đưa ra những kết luận thỏa đáng, đề xuất với Chính phủ những giải pháp cụ thể nhằm bảo đảm lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người dân.

Điều quan trọng là sau khi thanh, kiểm tra, rà soát xong, các bộ, ngành phải có kết luận rõ ràng, chính xác, công khai về từng dự án BOT, trên cơ sở đó nếu cần thiết thì phải điều chỉnh lại số liệu liên quan tới dự án như tổng mức đầu tư, tổng mức quyết toán, mức thu phí với thời hạn ra sao… Đối với những đơn vị, cá nhân có sai phạm thì phải được xử lý triệt để.

Ngoài vấn đề về phí BOT, trong kiến nghị của Hiệp hội gửi Thủ tướng Chính phủ còn nhấn mạnh phải thành lập nhiều sàn vận tải để làm cho hoạt động vận tải trở nên minh bạch hơn. Xin ông phân tích rõ hơn về điều này?

Hiện giá cước vận tải rất phức tạp. Ở Việt Nam cũng đã có một sàn vận tải, song hoạt động chưa hiệu quả khi mới chỉ có DN vận tải lên sàn mà các đơn vị có hàng chưa mấy quan tâm. Điều này khiến cho đơn vị có xe và đơn vị có hàng không thể gặp nhau.

Tôi cho rằng cần thành lập nhiều sàn vận tải hơn nữa theo nhu cầu thị trường. Cụ thể, ở ba miền Bắc-Trung-Nam, mỗi miền thành lập một sàn vận tải. Tuy nhiên, điều quan trọng là Nhà nước cần tạo một “cú hích”, cho cơ chế để bản thân các sàn vận tải có thể thuận lợi trong vay vốn ngân hàng, chủ động vận tải, chủ động nguồn hàng chứ không chỉ đơn thuần phụ trách mỗi khâu kết nối điện tử. Về cơ chế sử dụng ngân sách, Nhà nước có thể đưa ra quy định, những đơn vị sử dụng ngân sách để vận chuyển phải qua sàn, tránh hiện tượng gửi giá vào giá vận chuyển. Việc công khai mọi hoạt động vận tải trên sàn cũng góp phần giải quyết tình trạng để một vài DN thâu tóm, lũng đoạn thị trường vận tải.

Tuy nhiên, phải nhấn mạnh rằng, việc thành lập, đánh giá hoạt động của sàn vận tải không thể nóng vội mà phải từ từ, từng bước một. Tại Thái Lan, tính đến nay đã là 7 năm đưa ra sàn vận tải, song số lượng hàng hóa qua sàn chưa đạt 10% tổng số hàng hóa lưu thông.

Chính phủ đã có những động thái tích cực nhằm gỡ khó cho DN vận tải. Tuy nhiên, từ nội dung chỉ đạo của Chính phủ cho tới khi có kết quả, chuyển biến cần một quá trình. Ông có khuyến cáo gì cho các DN vận tải trong thời gian tới?

Theo tôi, các DN vận tải cần bình tĩnh, không “sốt ruột”, tuân thủ đúng quy định pháp luật hiện hành và đặc biệt là cần đặt niềm tin vào Chính phủ. Khi DN cảm thấy khó khăn, bức bối thì kiến nghị hoặc thậm chí trường hợp xấu nhất là DN có thể tạm ngừng chạy xe để đợi chờ sự chuyển biến chứ không được “phá bĩnh”.

Rõ ràng, khi Chính phủ đã chỉ đạo các bộ, ngành vào cuộc tháo gỡ khó khăn cho DN thì phải mất một thời gian mới có kết quả. Trong quá trình đó, ngoài sự chờ đợi, DN cũng cần tự đổi mới, tái cơ cấu nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động, thích nghi được với tình hình thực tế.

Xin cảm ơn ông!