Ngành ô tô trong nước vẫn chủ yếu là lắp ráp với vị trí áp đảo thuộc về DN FDI. Trong ảnh: Hoạt động sản xuất tại nhà máy lắp ráp NisSan Đà Nẵng. Ảnh: Hà Phương.

Ô tô du lịch chưa về đích

Tại “vạch xuất phát”, ngành Công nghiệp (CN) ô tô của Việt Nam có nhiều điểm tương đồng với Thái Lan song “đích đến” lại khác xa nhau. GS Kenichi Ohno của Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản đã từng nhận định: Thái Lan đã hoàn toàn chấp nhận các nguyên tắc thị trường và toàn cầu hóa bằng cách tạo dựng môi trường kinh doanh cởi mở, chào đón các công ty đa quốc gia nước ngoài thiết lập nền tảng CN và kiềm chế lại mong ước sản xuất những chiếc xe mang thương hiệu quốc gia.

Ngành CN ô tô là lĩnh vực sản xuất hàng đầu tại Thái Lan và nước này cũng là nhà sản xuất xe hơi lớn nhất Đông Nam Á với sản lượng 2,45 triệu xe trong năm 2012, gần một nửa trong số đó được XK. Ngoài ra, Thái Lan nổi lên trên toàn cầu như một cơ sở sản xuất các thiết bị tự động chất lượng cao.

Mặc dù cuối cùng 17 nhà lắp ráp xe hơi đều là DN nước ngoài, song 2/3 nhà cung cấp cấp 1, khoảng 635 DN lại là của Thái Lan hoặc liên doanh với phần lớn vốn là của người Thái. Các nhà cung cấp cấp 2, cấp 3 (khoảng 1.700 DN) chủ yếu là của Thái Lan. Như vậy tổng số đã có khoảng 2.000 nhà cung cấp Thái Lan làm việc với các nhà sản xuất xe hơi nước ngoài.

Còn ở Việt Nam, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành CN ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và luôn luôn được nhiều ưu đãi, bảo hộ. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện qua những chính sách thuế quan, với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế NK cho linh kiện lắp ráp và thuế Thu nhập DN. Thế nhưng kết quả lại chưa được như mong muốn.

Theo báo cáo của Nhóm Công tác CN ô tô, xe máy (Diễn đàn DN Việt Nam), dù ngành CN ô tô Việt Nam có hơn 20 DN sản xuất ôtô và 40 thương hiệu, nhưng tăng trưởng toàn ngành vẫn chưa đạt mức mong muốn của cả nhà đầu tư và Chính phủ. Quan trọng hơn tổng sản lượng sản xuất lắp ráp của toàn ngành năm 2013 chỉ đạt khoảng 100.000 xe, và hầu hết vẫn là lắp ráp đơn giản (chiếm 20% so với tổng công suất gần 500.000 xe).

Nếu như doanh số bán xe ô tô toàn cầu năm 2013 lên cao nhất trong lịch sử là 82,24 triệu chiếc, tức là cứ mỗi giây có 2,6 chiếc ô tô mới được bán ra trên phạm vi toàn thế giới (Báo cáo của hãng tư vấn IHS Automotive), thì ở Việt Nam không có xu hướng đó. Trong hơn 80 triệu xe, doanh số ở Trung Quốc là hơn 21 triệu xe, Mỹ tiêu thụ 15,6 triệu xe thì ở Việt Nam chỉ bán ra được khoảng 100.000 chiếc.

Dự báo năm 2014 bán được khoảng 120.000 chiếc. “Đó là con số rất buồn nếu so sánh với các nước xung quanh. CN ô tô nói đến nhiều nhưng luôn khiến người ta đi từ hy vọng này đến thất vọng khác” - một cán bộ của Bộ Công Thương từng phát biểu.

Còn TS Phạm Bích San, Trưởng Ban tư vấn phản biện (Liên hiệp các Hội Khoa học và Kĩ thuật Việt Nam) nói: Doanh số ô tô bán ra vẫn là một con số rất lạc lõng so với quy mô dân số và thời đại hiện hành. Vẫn cứ như là trong lĩnh vực ô tô, Việt Nam đang ở cái thời nào đó vậy.

Bỏ ưu đãi đầu tư?

Tại Dự thảo Luật Đầu tư (sửa đổi) được đưa ra lấy ý kiến mới đây, sản xuất ô tô, phụ tùng ô tô đã không được đưa vào danh sách ngành nghề ưu đãi đầu tư dù trong các dự thảo lần đầu, ngành này có tên trong danh sách. Ngay lập tức, DN ô tô đã bày tỏ thái độ không đồng tình.

Ông Đỗ Việt Dũng, Công ty Honda Việt Nam cho rằng: Ngành CN sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô đã được ghi nhận là 1 trong 6 ngành CN ưu tiên theo Quyết định 1403/QĐ-TTg ngày 1-7-2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc Phê duyệt chiến lược CN hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Chính vì thế, Honda kiến nghị Ban soạn thảo bổ sung ngành sản xuất ô tô, phụ tùng ô tô vào các ngành, nghề ưu đãi đầu tư.

Trao đổi với phóng viên, ông Quách Ngọc Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Pháp chế (Bộ Kế hoạch và Đầu tư)- thành viên Ban soạn thảo chưa nói rõ lý do vì sao ngành ô tô bị cho “ra ngoài” Danh mục ưu đãi đầu tư. Song ông Quách Ngọc Tuấn cũng thừa nhận: Vấn đề này, ngoài Honda, Hiệp hội DN Nhật Bản cũng đã có văn bản kiến nghị xem xét lại. Chúng tôi đã lắng nghe ý kiến của các DN, song việc tiếp thu hay không thì cần phải chờ vì dự thảo Luật Đầu tư (sửa đổi) đang được Ủy ban Kinh tế của Quốc hội thẩm tra.

Một chuyên gia của Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) khẳng định: "Bỏ ưu đãi là hợp lý!". Vị này phân tích: Trong 15 năm qua, Việt Nam xây dựng chiến lược phát triển ngành ô tô với rất nhiều ưu đãi nhưng kết quả không như ý muốn.

Có ý kiến cho rằng chúng ta đã không thành công. Bởi vì chúng ta thu hút DN FDI ngành ô tô vào Việt Nam nhưng chỉ dừng lại ở mức lắp ráp mà không có chế tạo ra các động cơ, linh kiện. Cho nên khi phát triển ngành cơ khí chế tạo động cơ ô tô, chúng ta lại không làm được. Hiện đang có định hướng lại chiến lược phát triển CN Việt Nam, trong đó tập trung vào CN chế tạo nhưng không đặt CN ô tô vào diện ưu tiên đặc biệt như trước.

Theo đó, ngành ô tô sẽ không còn ưu đãi nhiều, nhằm ngăn chặn loại bỏ tình trạng lắp ráp như đã từng xảy ra. Việc các DN ô tô nước ngoài phản ứng với đề xuất bỏ ngành ô tô ra khỏi Danh mục ưu đãi đầu tư cũng là điều đương nhiên vì động chạm đến lợi ích của họ. Tuy nhiên, tôi nghĩ việc bỏ ưu đãi này là hợp lý.

PGS.TS Nguyễn Thường Lạng, Đại học Kinh tế quốc dân chia sẻ: Chúng ta không cần ưu đãi cho ngành ô tô và phụ tùng ô tô nữa, bởi vì tình hình hiện tại đã khác rất nhiều so với 15 năm trước đây. Chúng ta đã thực sự chậm chân trong việc phát triển ngành CN ô tô khi chỉ 3 - 4 năm nữa thôi, CN ôtô Việt Nam sẽ đứng trước thử thách nghiệt ngã khi Việt Nam thực hiện cam kết trong AFTA về lộ trình giảm thuế vào năm 2018. Nếu tiếp tục ưu đãi cho ngành ô tô thì đối tượng được “vỗ béo” chủ yếu là DN ô tô nước ngoài.