EuroCham: Cấm xe máy không phải là giải pháp giao thông hiệu quả
	Hà Nội có vội khi cấm xe máy đường Lê Văn Lương-Nguyễn Trãi?
	Hà Nội đề xuất cấm xe máy trên một số tuyến đường: Có khả thi?

Theo Luật sư Hà Huy Phong, chủ trương dừng hoạt động xe máy vào năm 2030 là đúng đắn và nhận được nhiều ý kiến ủng hộ. Không thủ đô nào lại có nhiều xe máy như Hà Nội và cũng không có thành phố lớn nào lại có hệ thống giao thông lộn xộn như ở Hà Nội. Xe máy trở thành một điểm nghẽn trong công tác quản lý đô thị, và nếu không hạn chế xe máy thì Hà Nội khó trở thành một thành phố văn minh sạch đẹp.

Để xử lý điểm nghẽn như vậy, thực trạng tồn tại rất nhiều khó khăn không dễ vượt qua. Trước hết, đó là ý thức của người tham gia giao thông còn rất yếu kém. Khó khăn thứ hai là hệ thống hạ tầng và giao thông công cộng chưa đáp ứng đòi hỏi của thực tế. Khó khăn thứ ba là nhu cầu dân sinh còn gắn nhiều với phương tiện đi lại cá nhân. Khó khăn cuối cùng là lợi ích nhóm trong chính cơ quan công quyền.

Để khắc phục được những khó khăn như vậy, cần xây dựng được một số nhận thức mang tính tiền đề để đề xuất và triển khai giải pháp. Trước hết, hạ tầng giao thông vốn là một hệ thống kết nối, một mạng lưới các con đường và ngõ phố và phương tiện cá nhân cũng lưu hành trên nhiều tuyến đường trong một hành trình chứ không sử dụng một tuyến đường riêng lẻ nhất định. Do đó, việc hạn chế mật độ phương tiện, bắt buộc phải triển khai giải pháp trên cả một hệ thống các tuyến đường, mà không nên chỉ giới hạn ở một số tuyến nhất định. Việc cấm phương tiện trên một số tuyến cụ thể như tuyến khác vẫn mở, thì không khác gì trò chơi bóp bóng, bóp chỗ này sẽ phình chỗ kia, đẩy tình trạng ùn tắc và nhếch nhác từ điểm này sang điểm khác mà mục tiêu cuối cùng không đạt được.

Thứ hai, phương tiện tham gia giao thông luôn có điểm đến xác định nên giải pháp đề ra là làm sao cho phương tiện đó không thể đi tới điểm đến nhưng người thì có thể tới điểm đến bằng một phương tiện khác. Giải pháp đề ra là cần xóa các điểm đến như vậy và bố trí phương tiện thay thế khác cho người, đảm bảo tôn trọng quyền dân sinh của công dân.

Thứ ba, lợi ích là động lực khiến người tham gia giao thông sử dụng phương tiện cá nhân nhiều nhất. Giải pháp là cần cân bằng lại lợi ích hoặc biến lợi ích của người sử dụng phương tiện cá nhân trở nên đắt đỏ hơn và ít hơn so với sử dụng phương tiện công cộng.

Thứ tư là, thay đổi thói quen cần có thời gian nên chính sách hạn chế xe máy cần có lộ trình, làm từng bước một, tránh làm theo kiểu chiến dịch hoặc làm theo kiểu cuốn chiếu.

Thứ năm là, việc tham gia giao thông có liên quan mật thiết đển các hoạt động kinh tế xã hội khác, như đi làm, đi giao hàng … nên cần xây dựng lộ trình phù hợp để khối cơ quan, văn phòng doanh nghiệp và cơ sở kinh doanh có thời gian thích nghi, điều chỉnh phù hợp, tránh tình trạng làm giật cục, gây khủng hoảng cục bộ đối với hoạt động kinh tế - xã hội của vùng nội đô, vùng trung tâm.

Thay đổi thói quen cần có thời gian nên chính sách hạn chế xe máy cần có lộ trình, làm từng bước một. Ảnh: Xuân Thảo.

“Qua theo dõi, mặc dù chủ trương hạn chế xe máy mà Hội đồng nhân dân TP. Hà Nội đã thông qua được nhiều người ủng hộ, nhưng dễ nhận thấy là UBND TP. Hà Nội không xây dựng được lộ trình, kế hoạch một cách khả thi và hiệu quả dẫn tới ý kiến trái ngược. Các phát ngôn, kế hoạch đưa ra đều cho thấy sự bế tắc, đối phó. Một kế hoạch lớn như vậy, nhưng không thể hiện được bất kỳ triết lý, chiến lược và tư tưởng chủ đạo nào, nên bị công luận phản đối là điều dễ hiểu. Đặc biệt, thông tin cấm xe máy thí điểm trên tuyến Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi càng cho thấy sự bế tắc và phản khoa học mà Sở Giao thông vận tải Hà Nội đang mắc phải. Cấm hoàn toàn một tuyến đường cụ thể thì sẽ đẩy phương tiện sang tuyến khác, gây ùn tắc đường khác. Không chỉ vậy, Hà Nội sẽ xử lý như thế nào đối với các cơ quan, công sở và gia đình nằm trên các tuyến đường bị cấm. Nếu bị cấm, thì sẽ phát sinh dịch vụ chở xe máy qua tuyến đường cấm, giống như tình cảnh khi bị ngập đường”, ông Phong phân tích.

Chính vì vậy, Luật sư Hà Huy Phong cho rằng, cần triệt để cấm các bãi trông giữ xe máy, đặc biệt là bãi trông giữ xe máy trên lòng đường, vỉa hè ở các khu vực trung tâm. Chỉ cho phép mở ở những địa điểm mà phương tiện giao thông công cộng không vươn tới. Đối với một số cơ quan, công sở có bãi đỗ xe, áp dụng hình thức thu phí giữ xe bắt buộc, với phí gửi xe cao hơn nhiều lần so với hiện tại. Biện pháp này buộc người điều khiển phương tiện cá nhân cân nhắc việc sử dụng phương tiện cá nhân để đi làm, đi học và sử dụng xe bus làm phương tiện thay thế. Đối với gia đình trong vùng sẽ không bị ảnh hưởng. Hình thành nhiều hơn các tuyến đường cấm xe taxi, grab. Xây dựng các bãi trông giữ xe miễn phí hoặc giá thấp tại các địa điểm gần trạm trung chuyển tàu điện, xe bus.

Bên cạnh đó, cần lắp hệ thống camera giám sát, kiên quyết xử lý nghiêm theo hình thức tạm giữ phương tiện 1-3 tháng đối với xe máy vi phạm. Công nghệ hiện tại cho phép thực hiện điều này khá dễ dàng với kinh phí đầu tư nằm trong mức độ chấp nhận được. Biện pháp này nên áp dụng đối với cả xe ô tô.

Đồng thời, kiên quyết không cho phép sử dụng vỉa hè làm chỗ đỗ xe máy. Bắt buộc các gia đình, cửa hàng phải đưa xe máy vào trong hoặc gửi ở một bãi khác. Và tăng giá bán xăng ở các cây xăng thuộc các quận nội thành. Tiền chênh lệch được sử dụng cho các mục đích đầu tư hoàn thiện hạ tầng và phương tiện giao thông công cộng.

Đặc biệt, cần tiếp tục xây dựng và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng như xe bus, tàu điện ngầm để tăng năng lực vận tải công cộng. Sở dĩ hiện nay xe bus chưa hiệu quả là vì đường quá đông, xe bus cũng bị chậm giờ do tắc đường. Nếu mật độ giao thông giảm thì xe bus sẽ hoạt động hiệu quả hơn, thu hút khách hơn và người tham gia giao thông cũng sẽ yên tâm hơn.