Dây chuyền sơn ô tô tại Mercedes Việt Nam . Ảnh: H.P

Nút thắt thuế, phí

Theo lộ trình của Hiệp định Thương mại hàng hoá ASEAN (ATIGA), chỉ còn gần 4 năm nữa thuế suất cho các dòng xe ô tô NK nguyên chiếc (CBU), xe sản xuất, lắp ráp trong nước (CKD) sẽ về 0%. Lúc ấy, sức ép cạnh tranh với xe nhập ngoại của các DN trong nước còn lớn hơn hiện tại gấp nhiều lần. Mặc dù vậy, Việt Nam vẫn thể hiện “quyết tâm” muốn có ngành công nghiệp ô tô thông qua bản Quy hoạch và Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, khi Quy hoạch và Chiến lược được công bố, nhiều DN đã thể hiện sự “hoài nghi” đối với sự thành công của ngành công nghiệp này.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Ô tô Trường Hải đồng tình với việc Việt Nam cần xây dựng Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô nhưng phải đặt vấn đề về khả năng cạnh tranh. “Những người làm chính sách phải phân tích được chúng ta đang cạnh tranh với ai, và cạnh tranh với sản phẩm gì. Tôi thấy rằng, cạnh tranh lớn nhất là khu vực ASEAN, khi Thái Lan và Indonesia đã đạt sản lượng trên 1 triệu xe và hình thành được ngành công nghiệp ô tô với tỷ lệ nội địa hoá đến 90%. Chi phí suất của họ không đắt hơn nhiều so với chính hãng. Vậy, Việt Nam cạnh tranh thế nào?”, ông Dương đặt câu hỏi.

	Bộ Công Thương sẽ phối hợp chặt chẽ với Bộ Tài chính và các bộ, ngành liên quan xây dựng cơ chế cụ thể nhằm cụ thể hoá các cam kết mạnh mẽ của Chính phủ trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Về lộ trình giảm thuế, Chính phủ đã giao các bộ ngành liên quan, dự kiến tháng 11 tới sẽ hoàn thành trình Chính phủ phê duyệt.
	Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương)

Hiện bản Quy hoạch đã có, Chính phủ nên ban hành ngay kế hoạch để có lộ trình giảm thuế Tiêu thụ đặc biệt với các sản phẩm chiến lược đã đề ra. “Tôi cho rằng, việc này không dễ vì phải được Quốc hội thông qua nhưng nếu không nhanh, không quyết liệt, thị trường ô tô sẽ không phát triển nhanh, kịp thời. Khi đó, các nhà sản xuất lại tiếp tục chờ đợi và không dám đầu tư”, ông Dương đề xuất.

Chính sách thuế NK cũng là điều mà các nhà sản xuất các thiết bị, linh kiện, phụ tùng trong nước quan tâm. Ông Trần Tuấn Anh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty CP Cơ khí 19-8 cho biết, theo quy hoạch, các phụ tùng, linh kiện trong nước sản xuất đảm bảo về số lượng và chất lượng sẽ bị áp dụng mức trần thuế suất NK. Trong khi đó, hiện vẫn chưa có những tiêu chí, tiêu chuẩn cụ thể về các sản phẩm linh kiện, phụ tùng, nên sẽ gây khó cho DN sản xuất. Đơn cử như, một sản phẩm nhíp xe ô tô do Công ty Cơ khí 19-8 sản xuất hiện có nhiều cấp chất lượng khác nhau, nên DN không biết áp dụng cấp chất lượng nào để đáp ứng đúng nhu cầu thị trường.

Thiếu công nghiệp hỗ trợ?

Một vấn đề quan trọng khi phát triển ngành công nghiệp ô tô được DN quan tâm là phát triển công nghiệp hỗ trợ. Theo ông Jesus Metelo Arias, Tổng giám đốc Ford Việt Nam, quy mô, hiệu quả sản xuất của các DN công nghiệp hỗ trợ Việt Nam vẫn còn thấp. Vì vậy, Việt Nam cần có hỗ trợ và tạo điều kiện cho công nghiệp hỗ trợ phát triển. Khi các nhà sản xuất ô tô tìm được các nhà cung cấp linh kiện nội địa có giá thành phù hợp, sẽ làm gia tăng chất lượng, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thị trường ô tô trong nước. Còn theo ông Bùi Văn Hữu, Chủ tịch HĐQT Công ty CP ô tô TMT, nếu các chính sách không có tính đột phá, như ưu tiên sản xuất lắp ráp trong nước, phát triển công nghiệp hỗ trợ, kích cầu tiêu dùng… thì những mục tiêu mà Chiến lược đặt ra sẽ khó thành hiện thực.

Việc các nhà sản xuất ô tô quan tâm đến công nghiệp hỗ trợ là chính đáng bởi Việt Nam muốn có ngành công nghiệp ô tô thì phải có công nghiệp hỗ trợ phát triển. Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, Chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cho rằng, giải pháp để phát triển công nghiệp hỗ trợ là Chính phủ Việt Nam sẽ có những ưu đãi về tài chính, tín dụng, thuế cho DN, tạo ra được sự liên kết chặt chẽ giữa nhà sản xuất ô tô và các DN hỗ trợ.

Dẫn chứng kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ở Hàn Quốc, ông Trần Bá Dương cho biết, các hãng xe như Kia, Hyundai… đều có xe trước khi có công nghiệp hỗ trợ. Hình thức phát triển của họ là bắt đầu từ liên doanh liên kết giữa nhà sản xuất chính với DN sản xuất linh kiện để tạo ra sản phẩm, hãng xe rồi hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ.

Đối với Việt Nam, để phát triển công nghiệp phụ trợ, theo ông Dương có thể theo 2 hướng. Thứ nhất, nhà sản xuất ô tô nắm công nghệ, mạnh dạn đàm phán, hỗ trợ các DN vừa và nhỏ, chia sẻ lợi ích với họ để phát triển sản xuất phụ tùng. Thứ hai, nếu không tự phát triển phụ tùng thì phải đàm phán với nhà sản xuất nước ngoài nhằm chia sẻ lợi nhuận để họ chuyển giao công nghệ thì mới phát triển được ngành công nghiệp ô tô. “Phải liên doanh, chia sẻ về tài chính và công nghệ, còn không, để DN nước ngoài vào mở nhà máy sản xuất thì chỉ có lợi về nhân công, thuê đất”, ông Dương cảnh báo.