Nhiều yếu tố tác động làm chi phí logistics tăng cao
	Thiếu container rỗng, cước vận tải tăng: Doanh nghiệp ứng phó thế nào?

Giá cước được dự báo sẽ bắt đầu giảm từ năm 2022 nhưng vẫn ở mức cao hơn so với thời điểm trước dịch.

Trong báo cáo cập nhật ngành logistics vừa được công bố, SSI Research đã xem xét các yếu tố tác động đến thị trường vận tải biển và nhận thấy có một số yếu tố chỉ mang tính chất tạm thời và chắc chắn sẽ đảo chiều trong thời gian thích hợp, trong khi một số yếu tố khác là khá dài hạn và sẽ không sớm thay đổi.

Cụ thể, các yếu tố ngắn hạn có thể giảm dần trong thời gian tới có thể kể đến là nhu cầu dồn nén sau dịch và hoạt động tăng nhập hàng tồn kho ở Bắc Mỹ, Châu Âu; việc giãn cách xã hội và tắc nghẽn tại các cảng Trung Quốc; việc Ấn Độ kiểm soát được dịch Covid-19 và phục hồi năng lực sản xuất.

Các chuyên gia của SSI Research cũng đề cập tới nguồn cung tàu biển mới sẽ được đưa vào hoạt động từ nửa cuối năm 2022 và năm 2023, rất có thể khi nhu cầu tăng trong ngắn hạn đã trở về mức bình thường.

Theo dữ liệu của Alphaliner, tỷ lệ đơn đặt hàng trên tổng công suất hiện tại đã tăng từ 10% vào tháng 1/2020 lên 18,4% trong tháng 6/2021. Tuy nhiên, điều này sẽ không giúp giảm bớt tình trạng thiếu cung trong thời gian tới, vì nhu cầu sẽ tăng nhanh hơn nguồn cung trong năm 2021 và 2022.

Alphaliner cũng ước tính rằng công suất hoạt động sẽ tăng ở mức 4,2% trong năm 2021 và 3,2% trong năm 2022, trong khi sản lượng vận tải toàn cầu sẽ tăng ở mức 5,8% trong năm 2021 và 4,0% trong năm 2022. Công suất tăng thêm trong năm 2023 ước tính sẽ tăng gấp đôi so với năm 2022 và nguồn cung dự kiến sẽ tăng tốc kể từ năm 2023.

Trong khi đó, về dài hạn, có một số yếu tố có thể tồn tại và giữ giá cước ở mức cao hơn mức bình quân trước dịch Covid-19. Trong đó có việc đẩy mạnh hợp tác trong việc kiểm soát nguồn cung và giá cả giữa các hãng vận tải do sự hình thành liên minh và M&A nhiều hơn trong những năm gần đây.

Khi chu kỳ kinh doanh của ngành vận tải container chạm đáy và kéo dài từ năm 2008 đến năm 2019 (với nhiều doanh nghiệp thua lỗ và thậm chí phá sản), ngành vận tải đã trải qua giai đoạn hợp nhất mạnh mẽ. Ví dụ, CSCL và OOCL hợp nhất thành COSCO Group, APL được sáp nhập vào CMA CGM, UASC vào Hapag-Lloyd, và sự hình thành của liên minh ONE, bao gồm K-Line, MOL và NYK. Những động thái này đã củng cố sức mạnh của các hãng tàu. Đây là bước phát triển then chốt của ngành vận tải đường biển trong thời gian gần đây, do đó giá cước vận tải về dài hạn khó có thể quay trở lại mặt bằng thấp như những gì đã xảy ra trong giai đoạn 2008-2019.

Bên cạnh đó, mục tiêu giảm phát thải và giá nhiên liệu cao hơn làm giảm tốc độ tàu; xu hướng tăng kích sỡ tàu khiến cho việc quản lý chuỗi cung kém linh hoạt hơn và gia tăng chi phí khi xảy ra đứt gãy. Ngoài ra, tỷ lệ hợp đồng dài hạn cao hơn có thể giữ giá cước ổn định hơn, nhưng ở mức cao hơn.

Nhìn chung, các chuyên gia SSI Research dự báo, giá cước có thể đạt đỉnh vào quý 4/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid-19.

“Các ngành liên quan nên theo dõi xu hướng giá này và đưa ra các chiến lược đối phó với vấn đề chi phí logistics đang gia tăng” – SSI Research khuyến nghị.

Ví dụ, điều này có thể được thực hiện bằng cách thiết lập các nhà máy ở trong, gần các thị trường chính hoặc gia tăng tính kinh tế theo quy mô. Đồng thời, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể ký kết với các hợp đồng dài hạn để giúp đảm bảo giá cước ổn định hơn và chi phí logistics được xác định trước.