Từ 5 triệu xe, sau 3 năm HVN đạt mốc 10 triệu xe

Lượng tăng

Sự phát triển ngành sản xuất xe máy Việt Nam có thể thấy rõ từ liên doanh chiếm thị phần lớn nhất hiện nay- Honda Việt Nam (HVN). Năm 2010, HVN sản xuất và tiêu thụ 1,7 triệu xe; năm 2011 HVN sản xuất đạt vượt dự kiến với con số hơn 2 triệu xe. Từ ngày đặt chân vào thị trường Việt Nam, nhà sản xuất này đã tung ra 13 mẫu sản phẩm mới và mẫu nào cũng bán chạy “như tôm tươi”.

Một “hiện tượng” khác đó là Piaggio Việt Nam. Xuất hiện khá muộn (tháng 7-2007), với tổng số vốn đầu tư 30 triệu USD, rất nhanh chóng, chưa đầy 2 năm sau, liên doanh này đã khánh thành nhà máy và chỉ 4 tháng sản xuất, đã đạt mốc 10.000 xe và đến nay đã đạt con số ấn tượng 100.000 xe tại thị trường Việt Nam. Năm 2011, ước tính Piaggio Việt Nam tiêu thụ trên 70.000 xe.

Có thể nói thị trường xe máy Việt Nam đang phát triển rất nhanh, ngoài dự liệu của cả cơ quan quản lý lẫn DN sản xuất. Việt Nam đã nhanh chóng trở thành thị trường xe máy lớn thứ 4 thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia.

Đầu tư cấp tập

Sản lượng tăng nhanh như vậy nên không có gì ngạc nhiên khi các “ông lớn” đều đã và đang “hối hả” tăng công suất để mở rộng và chiếm lĩnh thị trường.

Năm 2010, HVN đầu tư thêm 70 triệu USD để nâng công suất sản xuất xe máy lên 2 triệu chiếc/năm. Không dừng ở đó, năm 2011, liên doanh này lại tiếp tục xây nhà máy lắp ráp thứ ba của mình tại tỉnh Hà Nam với số vốn đầu từ khoảng 120 triệu USD. Dự kiến khi nhà máy này đi vào vận hành, tổng công suất sản xuất của HVN đạt tới 2,5 triệu chiếc một năm.

Thành công bất ngờ tại Việt Nam nên Piaggio Việt Nam không ngại ngần gì trong việc tiếp tục đầu tư mở rộng sản xuất. 40 triệu USD đã được DN này bỏ ra để nhằm đạt đến sản lượng 300 nghìn xe/năm. Nếu so sánh với mức đầu tư ban đầu 30 triệu USD và công suất 100 nghìn xe thì thấy nhà đầu tư này quả là mạnh bạo trong kinh doanh. Tháng 3 tới liên doanh này sẽ khánh thành dây chuyền sản xuất động cơ xe máy tại Việt Nam. Không những thế, ông Roberto Collanino, Chủ tịch Tập đoàn Piaggio cũng đã từng “tiết lộ” cho phóng viên biết về dự kiến sẽ chuyển trụ sở khu vực châu Á-Thái Bình Dương từ Singapore về Việt Nam.

Không kém cạnh, Yamaha Việt Nam cũng đã đầu tư trên 26 triệu USD để nâng cấp và mở rộng hai nhà máy hiện hành. Mục tiêu của hãng này là đạt sản lượng 1,5 triệu chiếc mỗi năm.

Thị trường xe máy Việt Nam năm qua còn xuất hiện thêm một số thương hiệu mới CPI và PGO Motor (Đài Loan), S&T Motor (Hàn Quốc)…

Bài toán lợi ích

Việc các DN “ồ ạt” đầu tư vào lĩnh vực sản xuất xe máy nhìn từ góc độ kinh tế, đây có thể được xem là những tín hiệu đáng mừng bởi ngoài việc thu hút vốn đầu tư, thì các nhà máy sản xuất xe máy đã đem lại ngân sách địa phương một nguồn thu đáng kể, giải quyết hàng trăm nghìn việc làm, tăng sức cạnh tranh cho thị trường…

Song một điểm thấy khá rõ là “miếng bánh” béo bở này gần như đang rơi hoàn toàn vào tay các liên doanh nước ngoài. Chiếm hơn 60% thị phần xe máy Việt Nam, HVN đang rất ung dung “gặt hái” thành quả sau 15 năm đầu tư vào Việt Nam với số vốn ban đầu chỉ vỏn vẹn 31,2 triệu USD. Sau 2 năm thành lập, tháng 2-1998 HVN xuất xưởng chiếc xe máy đầu tiên. Nếu như giai đoạn 10 năm sau nhà sản xuất này mới đạt mốc 5 triệu xe (tháng 7-2008), thì giai đoạn sau, chỉ 3 năm (đến tháng 9-2011) HVN đã nhanh chóng đạt mốc 10 triệu xe. Mặc dù đã đầu tư phát triển đến nhà máy sản xuất lắp ráp xe máy thứ 3, nhưng vốn đầu tư của liên doanh này cũng chỉ vào khoảng 545 triệu USD.

Xuất hiện muộn song với tiềm lực đầu tư mạnh, sức cạnh tranh lớn Piaggio Việt Nam dễ dàng đã nhanh chóng vươn lên chiếm lĩnh thị trường. Năm 2011, lượng sản phẩm bán ra của liên doanh này đạt con số ước mơ trên 70.000 xe với liên tiếp 4 dòng sản phẩm từ cao cấp đến bình dân như Vespa LX/S, Piaggio Liberty, Piaggio Zip, Piaggio Fly.

Ước tính khoảng 80% thị trường xe máy sản xuất tại Việt Nam đang rơi vào tay 4 “ông lớn” là HVN, SYM, Yamaha Việt Nam và Piaggio Việt Nam. Số còn lại rất ít ỏi là của một số DN sản xuất trong nước với xu thế đang ngày càng teo tóp, thu hẹp lại. Thống kê của Hiệp hội Ô tô, xe máy, xe đạp Việt Nam thì cả nước có khoảng gần 60 DN nội đăng ký sản xuất trong lĩnh vực xe máy, nhưng trên thực tế số DN đang hoạt động thực sự chỉ đếm trên đầu ngón tay.

Nhiều hệ lụy

Sự phát triển ồ ạt dường như không có quy hoạch và sự định hướng của thị trường xe máy đang kéo theo nhiều hệ lụy.

Ở thế “độc chiếm” thị trường nên giá bán xe của các liên doanh sản xuất xe máy luôn ở mức cao. Trước năm 2000, người tiêu dùng Việt Nam đã phải mua những chiếc xe máy do HVN sản xuất tại Việt Nam đắt gấp 1,75 đến hơn 2 lần so với giá xe cùng loại sản xuất tại các nước trong khu vực. Ví dụ xe Dream II sản xuất tại Thái Lan bán với giá 1000 - 1100 USD/xe thì ở Việt Nam có lúc đã bán tới 2500 USD/xe...

Tình trạng phải mua với giá cao hơn giá công bố của nhà sản xuất diễn ra trong một thời gian dài đối với nhiều sản phẩm, nhất là các sản phẩm xe tay ga. Thiệt hại không chỉ ở người tiêu dùng mà Nhà nước cũng thất thu thuế bởi giá bán ra giá ghi trong hóa đơn khác nhau với mức chênh khá lớn.

Mặt khác thương hiệu, chất lượng sản phẩm trong lĩnh vực này cũng đang có nhiều vấn đề. Việc tranh chấp sản xuất và phân phối sản phẩm mang thương hiệu Honda giữa HVN với Công ty Lisohaka là một ví dụ. Tình trạng nhái mẫu mã, kiểu dáng của nhau giữa sản phẩm của các thương hiệu cũng đang xuất hiện ngày càng nhiều.

Ô nhiễm không khí cũng là vấn đề cần được tính đến khi mà hiện tổng số môtô, xe máy đang lưu hành lên tới con số 33 triệu xe. Hàng năm lại có thêm khoảng 3 triệu môtô, xe máy mới hoạt động. Trong khi hầu hết môtô, xe máy lưu hành ở nước ta đều chưa được kiểm soát khí thải một cách nghiêm ngặt và không được bảo dưỡng, sửa chữa trong quá trình sử dụng nên mức phát thải và tiêu hao lớn.

Thống kê của cơ quan quản lý môi trường cho thấy sự gia tăng xe máy, ô tô tạo ra mức độ ô nhiễm không khí nghiêm trọng, nhất là ở đô thị và chiếm tới 70% nguyên nhân dẫn đến ô nhiễm không khí.

Một vấn đề quan trọng khác liên quan vấn đến tình trạng ùn tắc giao thông mà xe máy vẫn là phương tiện giao thông phổ biến nhất, chiếm 95% về số lượng và đáp ứng 90% nhu cầu đi lại tại các thành phố lớn. Cùng với ô tô, xe máy được xem là “tác nhân” quan trọng gây ra tắc đường. Tuy nhiên trong khi ô tô hiện đang được các cơ quan quản lý chú trọng áp dụng nhiều biện pháp đồng bộ để hạn chế từ khâu NK linh kiện, sản phẩm nguyên chiếc đến khâu lưu thông, thì xe máy dường như lại được lơi lỏng hơn.

Nguyễn Hà