Để giảm giá xe sản xuất tại Việt Nam, cần phát triển công nghiệp phụ trợ và nhanh chóng thúc đẩy quy mô thị trường

Giá ô tô sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam hiện vẫn cao hơn so với khu vực. Bài toán đặt ra là cần làm sao để các mẫu xe tại Việt Nam vừa đảm bảo chất lượng, vừa giảm giá thành sản phẩm, đủ sức cạnh tranh khi thuế nhập khẩu nội khối được gỡ bỏ.

Quy mô thị trường mang yếu tố quyết định

Theo nhận định, năm 2018 khi thuế nhập khẩu nội khối về 0%, xe nhập khẩu sẽ tăng nhanh, đây được coi là một thách thức lớn đối với xe được sản xuất, lắp ráp trong nước. Chính vì vậy, theo nhiều chuyên gia, bài toán là làm sao để giá xe trong nước tiếp cận được mặt bằng giá của khu vực, từ đó tính đến chuyện cạnh tranh ngay trên sân nhà và hướng tới xuất khẩu.

Để giải bài toán này nhiều chuyên gia cho rằng, không có cách nào khác phải phát triển công nghiệp phụ trợ và nhanh chóng thúc đẩy quy mô thị trường. Theo ông Toru Kinoshita, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), quy mô thị trường ô tô Việt Nam hiện còn quá nhỏ. Như riêng dòng xe Vios của Toyota, doanh số bán ra tại Việt Nam hiện chỉ bằng 1/8 so với thị trường Thái Lan. “Quy mô thị trường nhỏ dẫn đến chi phí sản xuất cao. Vì vậy, muốn giá xe giảm thì dung lượng thị trường và tiếp đó là sản lượng là các yếu tố chủ chốt, mang tính quyết định”.

Cho biết cụ thể hơn về vấn đề này, ông Phạm Anh Tuấn, Trưởng Tiểu ban chính sách VAMA cho biết, giá xe tại Việt Nam hiện nay vẫn cao hơn 20% so với các nước như Thái Lan, Indonesia. “Theo dự báo của chúng tôi, khi thuế về 0% trong năm 2018 giá xe sản xuất, lắp ráp trong nước vẫn cao hơn xe sản xuất tại các nước trong khu vực. Nguyên nhân bởi quy mô thị trường Việt Nam dù đã tăng trưởng nhanh nhưng hiện còn quá nhỏ. Bên cạnh đó, thuế nhập khẩu linh kiện vẫn cao khiến giá thành sản phẩm khó cạnh tranh”, ông Tuấn cho biết.

Theo ông Võ Quang Huệ, Phó tổng giám đốc Tập đoàn Vingroup phụ trách dự án sản xuất ô tô VinFast, tỷ lệ sở hữu ô tô tại Việt Nam mới đạt khoảng 23 xe/1.000 dân, con số này thấp hơn nhiều so với Malaysia (hơn 300 xe/1.000 dân), Thái Lan (khoảng 200 xe/1.000 dân)… Bên cạnh đó, năng lực sản xuất lắp ráp tại Việt Nam cũng mới đạt khoảng gần 500.000 xe/năm, kém xa với mức 2 triệu xe/năm của Thái Lan và 1 triệu xe/năm của Indonesia.

Tuy nhiên, ông Huệ có một góc nhìn khá lạc quan khi cho biết: “Số liệu phân tích cho thấy, Việt Nam có thể trở thành một trung tâm sản xuất ô tô trong khoảng 10 - 15 năm tới khi mức GDP đầu người và cơ sở hạ tầng ngày càng phát triển”.

Tạo động lực cho thị trường, thúc đẩy công nghiệp phụ trợ

Theo đánh giá của Bộ Công thương, tuy công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển khá nhanh trong 2 năm trở lại đây, nhưng vẫn chưa đạt được những tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự do phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản. Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Đặc biệt, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi quá thấp, hiện nay mới chỉ đạt 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova. Con số này thấp hơn nhiều so với mục tiêu đề ra là 60% vào năm 2010.

Theo ông Trương Thanh Hoài, lãnh đạo phụ trách Cục Công nghiệp (Bộ Công thương), nguyên nhân của tình trạng này là quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn quá nhỏ, thấp nhất trong số 5 nước có ngành công nghiệp ô tô tại ASEAN, bằng 1/10 quy mô thị trường Thái Lan và bằng 1/4 của Indonesia. Bên cạnh đó, GDP bình quân đầu người giai đoạn vừa qua chưa đủ để người dân có thể sở hữu ô tô. Chính vì thế, định hướng trong thời gian tới sẽ tập trung vào 3 nhóm giải pháp gồm: Tạo dựng thị trường đủ lớn cho các nhà sản xuất ô tô trong nước. Cụ thể, có các biện pháp hợp lý, bảo đảm sự phát triển minh bạch, lành mạnh của thị trường ô tô trong nước thông qua các hàng rào kỹ thuật, biện pháp chống gian lận thương mại và tạo sự cạnh tranh bình đẳng giữa xe nhập khẩu và sản xuất trong nước.

Bên cạnh đó, tập trung hỗ trợ có mục tiêu, nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước với một số sản phẩm ô tô chủ lực, dung lượng thị trường tốt, có khả năng cạnh tranh với sản phẩm của các nước khác trong khu vực.

Đặc biệt, sẽ đẩy mạnh thu hút đầu tư FDI từ các tập đoàn đa quốc gia đầu tư dự án sản xuất ô tô có quy mô lớn tại Việt Nam. Tuy nhiên, sẽ chỉ lựa chọn các tập đoàn và dòng xe chưa có cơ sở sản xuất tại khu vực ASEAN.

Ở một góc nhìn bao quát hơn, ông Phan Đăng Tuất, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp hỗ trợ Việt Nam cho rằng, cần có sự quan tâm đúng mức hơn đối với ngành công nghiệp ô tô. Thậm chí, theo ông Tuất, công nghiệp ô tô cần được coi là một “nền công nghiệp” chứ không phải gọi là “ngành công nghiệp” như hiện nay.

“Kinh nghiệm như tại Nhật Bản, Bộ Tài chính nước này đã đề xuất Chính phủ dành toàn bộ các khoản thu từ ô tô chỉ để đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông còn ở ta thì không thế. Ai cũng biết quy mô thị trường ô tô gắn liền với hạ tầng giao thông. Để bán được xe và lưu thông được thì phải có đường. Chính vì vậy, đầu tư cho hạ tầng giao thông chính là động lực để phát triển công nghiệp ô tô”.

Còn theo ông Đào Phan Long, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam: “Quy mô thị trường rất quan trọng. Do có thị trường tốt nên Thaco đã và đang làm xe tải rất ổn. Thậm chí, nếu Vinaxuki còn làm xe tải chắc chưa chết”.

Ông Long cũng cho rằng, phát triển công nghiệp ô tô phải là ý chí quốc gia chứ không phải từ doanh nghiệp. Hàng trăm triệu dân sẽ dùng ô tô nên thị trường sẽ là những lợi thế của các doanh nghiệp địa phương (trong nước). Tuy nhiên, theo ông Long, chính sách phát triển công nghiệp phụ tùng ô tô không nên dàn trải, cái gì cũng làm mà cần phải có lựa chọn, ưu tiên làm cái gì và sản xuất cái gì trước, cái gì sau.