Những chiếc ô tô "made in Vietnam" vẫn là giấc mơ xa vời. Ảnh: L.Bằng

Trong một cuộc hội thảo gần đây của Đại học Kinh tế quốc dân, khi dẫn chứng sự yếu kém của công nghiệp hỗ trợ, bà Trương Chí Bình, Trung tâm phát triển doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ đã đưa ngành ô tô ra làm ví dụ.

Bà Trương Chí Bình nói: Với sản lượng thấp chỉ khoảng 110 nghìn xe, dự báo năm 2014 là 120 nghìn xe, rất khó để Việt Nam có được ngành công nghiệp hỗ trợ nội địa.

Và với con số 120 nghìn xe, bà Bình cũng nói: Đó là con số rất buồn cười nếu so sánh với các nước xung quanh. Công nghiệp ô tô nói đến nhiều nhưng luôn khiến người ta đi từ hy vọng này đến thất vọng khác.

TS Đàm Quang Vinh, Đại học Kinh tế quốc dân trong một bài nghiên cứu cũng đã dẫn chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam để minh họa cho chính sách phát triển một số ngành kinh tế trọng điểm “chưa thoát khỏi tư duy thay thế nhập khẩu”.

Theo TS Đàm Quang Vinh, ở thời điểm các sức ép mở cửa ngành công nghiệp ô tô đang đến gần do các thỏa thuận tự do hóa thương mại, khi nhìn lại, chúng ta thấy Thái Lan đã vượt xa Việt Nam. Sự khác biệt căn bản là ngay từ đầu chính phủ Thái Lan đã đặt nền kinh tế của họ, doanh nghiệp của họ trong mạng sản xuất toàn cầu, còn Việt Nam thì dường như lại làm ngược lại.

“Rõ ràng là Thái Lan đã vượt xa Việt Nam trong việc thu hút FDI nhằm chiếm lĩnh những cấu phần quan trọng trong chuỗi giá trị công nghiệp ô tô toàn cầu của các tập đoàn đa quốc gia” – TS Đàm Quang Vinh đánh giá.

Còn TS Phạm Bích San, Trưởng Ban tư vấn phản biện (Liên hiệp các hội khoa học kĩ thuật Việt Nam) đặt câu hỏi: Có nên tiếp tục theo đuổi việc sản xuất xe ô tô hay không?

Rồi TS Phạm Bích San trả lời: Khi mới bắt đầu Đổi mới, câu trả lời là “nên”. Bởi lẽ lúc đó quá trình toàn cầu hóa chưa được mọi người ý thức rõ rệt, trong khi các định chế thế giới như WTO, AFTA, TPP... chưa có. Khi đó tập trung vào lắp ráp ô tô để sau đó làm ra hẳn cái ô tô đang là điều khó nhưng còn có thể.

Nay quá trình chuyên môn hóa ở cấp độ toàn cầu đã đi được những bước tiến rất xa, công nghiệp ô tô cũng đã định danh rõ những quốc gia và những hãng nào là “tay chơi” chính trong cuộc chơi đó. Trong khi Việt Nam vẫn chỉ dừng lại ở mức lắp ráp sản phẩm phục vụ tiêu dùng nội địa.

Ông Phạm Bích San cũng than phiền về câu chuyện thị trường ô tô. Thị trường cho xe ô tô ở Việt Nam vẫn là một thị trường méo mó như xưa.

Ông San giải thích thêm: Đang còn rất nhiều chuyện trái ngoe với việc sản xuất và tiêu dùng ô tô ở nước ta. Tất cả thực ra cũng chỉ là kết quả của lối tư duy ngược đời. Đối với nền kinh tế thị trường, muốn sản xuất lớn có giá rẻ thì phải có thị trường đủ lớn. Nhưng thị trường ô tô lại bị hạn chế bởi những lập luận rất vòng vo, khó hiểu: Khi thì để đảm bảo công bằng, khi thì phải tiết kiệm, khi thì để hạn chế tai nạn giao thông, ách tắc giao thông, khi thì để bảo vệ sản xuất ô tô trong nước...

Kết quả là, nếu như doanh số bán xe ô tô toàn cầu năm 2013 lên cao nhất trong lịch sử là 82,24 triệu chiếc, tức là cứ mỗi giây có 2,8 chiếc ô tô mới được bán ra trên phạm vi toàn thế giới, thì ở Việt Nam không có xu hướng đó. Trong hơn 80 triệu xe, doanh số ở Trung Quốc là hơn 21 triệu xe, Mỹ tiêu thụ 15,6 triệu xe thì ở Việt Nam chỉ bán ra được khoảng 100 nghìn chiếc.

Ngay trong khu vực, Thái Lan đang tiến vững chắc đến top 10 nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới vào năm 2016.

Dù khởi động ngành công nghiệp ô tô từ những năm 90 của thế kỉ trước, nhưng đến nay TS Phạm Bích San vẫn phải cảm thán: Doanh số ô tô bán ra vẫn là một con số rất lạc lõng so với quy mô dân số và thời đại hiện hành. Vẫn cứ như là trong lĩnh vực ô tô, Việt Nam đang ở cái thời nào đó vậy.