Các cửa hàng bán xe máy tại Hà Nội đều đang trong tình trạng vắng khách. Ảnh: S.T

Sụt giảm

Số liệu được ông Masayuki Igarashi- Tổng giám đốc Honda Việt Nam (HVN) cho biết, năm 2013, HVN- liên doanh chiếm tới 68% thị phần xe máy Việt Nam - chỉ tiêu thụ được 1,87 triệu xe, bằng 96% so với 2012.

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM): Liên doanh đứng thứ 2 thị trường là Yamaha Motor Việt Nam chỉ tiêu thụ được 731.000 xe; SYM Việt Nam tiêu thụ 82.000 xe; Piaggio Việt Nam tiêu thụ đạt trên 56.000 xe và Suzuki tiêu thụ trên 50.000 xe. Như vậy năm 2013, toàn thị trường xe máy Việt Nam chỉ tiêu thụ đạt khoảng 2,88 triệu xe, đạt 90% so với năm trước. Mức sụt giảm trong năm 2013 cao hơn với năm trước (9% so với mức 4,6 %).

Xu thế giảm sút này được dự báo là sẽ còn diễn ra trong năm 2014, khi mà nhu cầu của thị trường ở các thành phố lớn đang sụt giảm, Chính phủ lại có chủ trương hạn chế xe máy ở các thành phố lớn và kinh tế được dự báo là còn khó khăn.

Dù rất tự tin song HVN cũng chỉ dám đặt chỉ tiêu năm 2014 sản xuất và tiêu thụ từ 1,8- 1,9 triệu xe, bằng với 2013. Các liên doanh khác cũng dè dặt khi đặt kế hoạch cho năm tới.

Cung vượt cầu

Với vị trí dẫn đầu thị phần, năm 2011, HVN dường như đã có phần quá lạc quan khi quyết định đầu tư nhà máy sản xuất lắp ráp xe máy thứ 3 tại Việt Nam đặt tại Hà Nam.

Cho rằng công suất lắp ráp các nhà máy là thông tin “nội bộ” của DN, nên tại cuộc họp báo ra mắt VAMM, các liên doanh đã từ chối không cung cấp con số chính thức về vấn đề này. Tuy nhiên, căn cứ từ số liệu các DN công bố khi xây dựng nhà máy có thể thấy hiện các liên doanh đều sản xuất chưa hết công suất. Đơn cử như với HVN, chỉ tính riêng 2 nhà máy đã có, công suất sản xuất lắp ráp xe của HVN đã đạt tới 2 triệu xe/năm. Đầu tư nhà máy thứ 3, công suất lắp ráp xe của HVN tăng lên 2,5 triệu xe/năm. Yamaha Việt Nam hiện cũng có 2 nhà máy với công suất khoảng 1,5 triệu xe/năm, SYM có 2 nhà máy với công suất 500.000 xe/năm, Suzuki có 2 nhà máy công suất 300.000 xe/năm và Piaggio có 2 nhà máy với công suất 300.000 xe/năm. Ước tính với 5 liên doanh sản xuất xe máy lớn (chiếm 90% thị phần), thì công suất đã vượt 5 triệu xe/năm, chưa kể một vài DN sản xuất xe máy trong nước khác.

Tính toán của Bộ Công Thương cho thấy, mức tiêu thụ xe máy của Việt Nam trung bình vào khoảng 3 triệu xe/năm. Rõ ràng công suất lắp ráp của các nhà máy đã vượt khá xa so với mức tiêu thụ. Tiêu thụ khó khăn, năm 2013, 2 nhà máy sản xuất lắp ráp xe máy của HVN đã hoạt động không hết công suất, có những thời điểm 2 nhà máy này đã phải cắt giảm lao động. Đây là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến nhà máy thứ 3 của HVN chậm đi vào hoạt động cả năm nay.

Các “ông lớn” khác của thị trường xe máy cũng đều rơi vào cảnh dư thừa công suất, thậm chí dư thừa lớn gấp nhiều lần sản lượng như Suzuki, SYM, Piaggio Việt Nam...

Gỡ khó

Để tăng lượng tiêu thụ, các nhà sản xuất xe máy liên tục ra các mẫu mới, dù sự thay đổi không đáng kể. Ngay đầu năm 2014 HVN đã tung ra mẫu PCX phiên bản 2014. Đại diện liên doanh này cho biết: năm 2014, kế hoạch mỗi tháng sẽ ra mắt 1 mẫu xe mới với các cải tiến nâng cấp, thiết kế mới để cạnh tranh, kéo khách hàng, giữ vững thị phần.

Cuối năm 2013, Yamaha Việt Nam đã cho ra mắt tới 5 mẫu xe dành cho thị trường của năm 2014 là Nouvo SX, Nouvo GP, Exciter GP, Nozza phiên bản châu Âu và Jupiter Fi với những cải tiến về mặt thiết kế và công nghệ. Tháng 11-2013, Piaggio cũng cho ra mắt mắt bộ đôi Vespa Primavera và GTS Super hoàn toàn mới, thay thế cho mẫu Vespa LX. Suzuki Việt Nam tiếp tục làm mới dòng sản phẩm Hayate với Hayate SS và Hayate SS FI, Viva 115, Axelo 125 và đặc biệt là cho ra mắt mẫu xe côn tay mới Raider 150cc.

Tuy nhiên, việc liên tục ra các mẫu xe mới không giúp các nhà sản xuất xe máy tăng được lượng tiêu thụ. Và bài toán giữ và giành thị phần giữa các “ông lớn” cũng đang ngày một quyết liệt.

Mặc dù thừa nhận thực tế tỉ lệ xe tay ga và xe tay số đang ở mức gần tương đương nhau (52% xe ga và 48% xe số) và xe ga hiện có kết quả kinh doanh tốt hơn, song với xu thế hạn chế xe máy ở các thành phố lớn hiện nay thì theo đại diện lãnh đạo HVN việc mở rộng thị trường nông thôn, miền núi với dòng sản phẩm phù hợp (xe số) được xem là “cửa” thoát khó của DN hiện nay.

Tiết lộ của lãnh đạo Yamaha Việt Nam cũng cho biết, trọng tâm phát triển của liên doanh xe này hiện không phải là Hà Nội hay TP.HCM mà là khu vực miền Trung với tâm điểm là Đà Nẵng, Vinh- Nghệ An.

Tuy nhiên, theo ông Masayuki Igarashi xu hướng này là không tốt. Bởi thay vì sản xuất những mẫu xe hiện đại, tiên tiến, công nghệ cao, bảo vệ môi trường thì việc các DN quay về sản xuất dòng xe số giá rẻ, công nghệ thấp được xem là bước “thụt lùi” của công nghiệp xe máy Việt Nam.

Thoát bằng xuất khẩu

Việc HVN vừa giới thiệu mẫu xe PCX ra thị trường Việt Nam khiến không ít người ngạc nhiên. Ngạc nhiên bởi thứ nhất đây là mẫu xe vốn không thành công tại thị trường Việt Nam. Thứ hai, thị trường xe máy đang có dấu hiệu tiêu thụ khó khăn, nhất là dòng xe ga cao cấp. Chỉ đến khi ông Masayuki Igarashi - Tổng giám đốc HVN, tiết lộ lý do nhiều người mới vỡ lẽ, đây là mẫu xe toàn cầu của Honda, và Việt Nam được xác định là trung tâm sản xuất PCX để XK đi các nước trên thế giới.

Động thái này cho thấy nhà sản xuất xe máy lớn nhất Việt Nam đã và đang triển khai mạnh mẽ việc XK sản phẩm trước bối cảnh tiêu thụ trong nước ngày một giảm sút.

Có thể nói không phải đến nay, khi thị trường có xu thế sụt giảm thì các DN xe máy mới tính đến bài toán XK. Việc đẩy mạnh XK sản phẩm đã được các DN “tính toán” từ nhiều năm trước. Tuy nhiên con đường này hiện nay mới chỉ có hai “ông lớn” HVN và Piaggio Việt Nam là đạt được kết quả đáng kể.

Ông Hồ Mạnh Tuấn- Phó Tổng giám đốc HVN cho biết, năm 2013, HVN đã XK được khoảng 40.000 sản phẩm nguyên chiếc và trên 800.000 bộ linh kiện. Số lượng này đang được kỳ vọng là sẽ tăng trong năm tới năm 2014 với kế hoạch dự kiến là trên 100.000 bộ linh kiện/năm và trên 50 sản phẩm nguyên chiếc, trong đó chủ yếu tập trung vào các mẫu xe tay ga như SH, SH Mode... Riêng mẫu xe PCX vừa ra mắt dự kiến sẽ XK 30.000 xe/năm.

Đối với Piaggio, việc XK sản phẩm đã được liên doanh này tính đến ngay từ khi xây dựng nhà máy với mục tiêu đưa Việt Nam trở thành trung tâm XK các sản phẩm đi các nước trên thế giới. Tuy nhiên số lượng sản phẩm XK của liên doanh này hiện cũng dừng lại ở con số chưa cao- vài chục nghìn xe.

Thực tế cho thấy việc XK không hề dễ dàng, bởi bản thân các hãng xe máy lớn cũng luôn đặt ra mục tiêu, ở đâu có thị trường lớn thì ở đó có sản xuất. Các thị trường lớn như Ấn Độ, Trung Quốc, Indonesia... đều đã trở thành những trung tâm sản xuất xe máy lớn và cũng đều hướng tới XK.

Hà Phương