Sản xuất chiếc ô tô mang thương hiệu Việt vẫn là ước mơ từ nhiều năm nay. Ảnh: ST.

Đeo đuổi một giấc mơ

Tài liệu liên quan đến lĩnh vực sản xuất ô tô tại Việt Nam cho thấy: Gần 60 năm trước, một mẫu xe phiên bản Việt đã được lắp ráp ở miền Bắc. Chiếc xe 4 chỗ hiệu Chiến Thắng lăn bánh vào tháng 12/1958. Xe được phát triển từ mẫu xe Fregate chạy xăng của Pháp trên tinh thần nội địa hóa (NĐH) tối đa.

Năm 1970, mẫu xe La Dalat giá rẻ do người Việt lắp ráp theo tiêu chuẩn của Hãng Citroen (Pháp) cũng từng xuất hiện trên thị trường miền Nam. La Dalat có đến 4 dòng xe, trung bình mỗi năm bán được 1.000 chiếc từ năm 1970 đến 1975, tỉ lệ NĐH đã tăng từ 25% đến 40% vào năm 1975.

Năm 1991, hai DN ô tô có vốn đầu tư nước ngoài đã được thành lập là Xí nghiệp Liên doanh ô tô Hòa Bình và Công ty Liên doanh Mekong Auto. Thời điểm đó liên doanh ô tô này triển khai lắp ráp các thương hiệu xe BMW, Kia, Mazda với mong muốn nhanh chóng tăng tỉ lệ NĐH sản phẩm.

Năm 1995, 3 tên tuổi lớn trong ngành ô tô thế giới cùng thành lập liên doanh đầu tư SX-LR ô tô tại Việt Nam là Toyota, Ford và Chysler kéo theo sau đó hàng loạt tên tuổi lớn như Ford, Honda, Mitsubishi, Mercedes-Benz... Ngành CN ô tô giai đoạn đó có tới 16 liên doanh với những tên tuổi lớn được hưởng nhiều chính sách ưu đãi vượt trội.

Năm 2004, hai DN Việt Nam là Công ty Cổ phần ô tô Trường Hải (Thaco) và Công ty Cổ phần ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) đã được Thủ tướng cho phép sản xuất, lắp ráp ôtô các loại.

Vinaxuki với ước mơ và quyết tâm của mình đã đổ hết vốn liếng, đầu tư lên tới hàng trăm tỉ đồng thuê chuyên gia Nhật thiết kế đào tạo công nhân… với mong muốn sản xuất ra các sản phẩm ô tô mang thương hiệu Việt. 3 mẫu xe du lịch mang thương hiệu Việt của Vinaxuki từng có tỉ lệ NĐH 60-65% và được giới thiệu ở nhiều triển lãm. Tuy nhiên Vinaxuki vỡ nợ và phải đóng cửa vào năm 2012 với giấc mơ dang dở.

Còn Thaco đã đầu tư lớn tại tổ hợp ô tô tại Chu Lai, Quảng Nam và chọn cách hợp tác với các thương hiệu quốc tế chưa có cơ sở sản xuất tại Việt Nam và khu vực ASEAN để sản xuất xe du lịch. Lãnh đạo Thaco cho rằng: Phải có thị trường tiêu thụ sau đó mới quay lại đầu tư sản xuất từ các chi tiết đơn giản đến phức tạp, từng bước thâm nhập chuỗi sản xuất của các thương hiệu quốc tế...

Một cái tên khác cũng được nhắc đến trong câu chuyện “làm” ô tô tại Việt Nam đó là Hyundai Thành Công. Năm 2010 DN này nắm trong tay quyền NK và phân phối các dòng xe du lịch của Hyundai tại Việt Nam. Chỉ trong thời gian rất ngắn Hyundai Thành Công vươn lên đứng thứ 2 tại thị trường ô tô du lịch Việt Nam với thị phần chiếm 18% và dần chuyển hướng tăng tỉ lệ SX-LR tại Việt Nam (từ 20% lên 70-80% vào năm 2017).

Có thể nói quyết tâm, mong muốn phát triển ngành CN ô tô, có những sản phẩm NĐH cao, mang thương hiệu Việt được Chính phủ thể hiện rất rõ từ nhiều năm qua, rất nhiều chính sách ưu đãi đã lần lượt ra đời. Làm ra chiếc ô tô mang thương hiệu Việt Nam cũng là ước mong, quyết tâm của nhiều DN. Tuy nhiên đến nay Việt Nam vẫn chưa có sản phẩm mang thương hiệu Việt, tỉ lệ NĐH của các liên doanh đạt rất thấp, nhiều sản phẩm ngừng lắp ráp chuyển sang NK nguyên chiếc, tính cạnh tranh của các sản phẩm trong nước không cao, giá bán xe quá đắt so với khu vực và thế giới.

“Quả bom” Vingroup

Tháng 9/2017, Tập đoàn Vingroup, một cái tên rất nổi tiếng trong nhiều lĩnh vực nhưng hoàn toàn xa lạ trong làng ô tô tuyên bố khởi công Tổ hợp Sản xuất ô tô Vinfast quy mô 3,5 tỷ USD cùng với mục tiêu làm ra xe ô tô thương hiệu Việt Nam (sau 2 năm), công suất tới 500.000 xe/năm, tỷ lệ NĐH lên tới 60%.

Tập đoàn này được cho là có nguồn tài chính vững chắc khi công bố đã đạt được thỏa thuận vay của ngân hàng Thụy Sĩ 800 triệu USD, với lãi suất phù hợp. Việc có tiền cũng giúp Vinfast mua được công nghệ, mời được những chuyên gia hàng đầu thế giới. Vinfast cũng sẽ ưu tiên mua các linh kiện, phụ kiện mà các nhà sản xuất trong nước đang làm được, đồng thời sẽ hỗ trợ, hợp tác để có thêm nhiều nhà sản xuất các linh kiện, phụ kiện tại Việt Nam.

“Quả bom” Vingroup tung ra khiến ngành ô tô Việt vốn đang loay hoay giữa câu hỏi nhập hay lắp ráp choáng váng! Mục tiêu rất lớn của dự án khiến không ít người trong ngành tỏ ra hoài nghi khi ngành CN phụ trợ trong nước còn quá yếu và dung lượng thị trường mới loanh quanh 300.000 xe cho hàng chục thương hiệu.

Chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ khi trao đổi với báo giới đã nhận định: Chỉ vài ba năm mà nâng tỉ lệ NĐH ô tô lên 60% sẽ không hề đơn giản vì làm CN ô tô không giống đầu tư vào các lĩnh vực khác vì đây là sản xuất, cần có kỹ năng về mặt công nghệ và quản lý chứ không phải cứ bỏ tiền ra thuê là làm được.

Vậy nên hãy chờ, ít nhất là 2 năm, để nhìn thành quả Vingroup đạt được khi mà các DN khác mất hàng chục năm chưa đi tới đâu.

Dung lượng thị trường là yếu tố quyết định

Có nhiều lý do dẫn đến sự thất bại của ngành CN ô tô Việt Nam trong giai đoạn vừa qua. Song tựu chung có 2 vấn đề được nhắc đến, đó dung lượng thị trường và chính sách.

Có dân số lên tới hơn 90 triệu người, tốc độ tăng trưởng ô tô hàng năm khá cao, nhưng tỉ lệ người dân sở hữu ô tô tại Việt Nam lại rất thấp, 23 chiếc/1.000 dân vào năm 2014, đứng vị trí 151 trên tổng số 191 quốc gia và vùng lãnh thổ. Sau 3 năm, năm 2017, chưa có con số thống kê cụ thể, song thứ hạng này cũng không thay đổi là bao khi lượng xe bán ra vẫn mới chỉ đạt loanh quanh con số 300.000 xe.

Một chuyên gia của Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cho rằng: Nút thắt lớn nhất cho ngành CN ô tô Việt Nam chính là quy mô thị trường nhỏ, trong khi đó chính là do chính sách thiếu nhất quán, ổn định. Vị chuyên gia này cho rằng: Chính sách cần ổn định và hợp lý để tạo dung lượng thị trường. Gắn với đó, cần phải có DN đầu đàn thu hút vệ tinh xung quanh, thu hút các cơ quan nghiên cứu, thúc đẩy đầu tư hạ tầng để phát triển cụm CN. Khi dung lượng thị trường đủ lớn tất yếu sẽ thúc đẩy ngành CN phụ trợ phát triển, giúp giảm giá thành và các nhà đầu tư sẽ mở rộng sản xuất.

Bộ Công Thương dự báo nhu cầu ô tô của Việt Nam đến năm 2025 theo phương án trung bình 800.000-900.000 xe và năm 2030 là 1,5-1,8 triệu xe. Đây là mức dự báo rất cao nếu không có các chính sách hợp lý, nhất quán đi kèm.

Thực tế, Chính phủ ban hành các chính sách ưu đãi, khuyến khích ngành CN ô tô phát triển, song bên cạnh đó lại có mục tiêu muốn tăng thu từ ngành này, đó là chưa kể còn có các chính sách hạn chế sở hữu ô tô với các mục đích như bảo vệ môi trường, giảm áp lực lên cơ sở hạ tầng đã và đang bị quá tải...

Hiện, các chính sách ưu đãi dành cho ngành SX-LR ô tô trong nước và công nghiệp phụ trợ cũng được thiết kế theo hướng nhằm tăng cường năng lực và sản lượng sản xuất, láp rắp của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa để tăng quy mô thị trường với tỷ trọng ngày càng tăng của ô tô nội địa.

Tuy nhiên, theo bà Nguyễn Thị Thanh Hằng, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính) thì quan điểm của Bộ Tài chính là không giảm thuế NK linh kiện đại trà cho tất cả các chủng loại xe, mà tập trung vào các loại xe có lợi thế cạnh tranh, phù hợp với chính sách tiêu dùng và các yêu cầu về bảo vệ môi trường, tiết kiệm năng lượng. Điều này góp phần phát triển ngành CN ô tô theo chiều sâu.

Từng phụ trách mảng công nghiệp, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Lê Dương Quang cho rằng: Dù không thể sánh ngang với nền CN ô tô của Đức, Nhật Bản, Hàn Quốc... nhưng trong tương lai Việt Nam vẫn có thể làm được ngành CN ô tô hiện đại, hợp lý. Vấn đề chỉ là chính sách của chúng ta thế nào thôi...