Cần liên lết các cảng trong khu vực để giảm chi phí logistcis. Ảnh: T.H

Thay đổi phương thức vận chuyển

Theo Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải, logistics là một trong những ngành tăng trưởng nhanh và ổn định nhất với mức tăng trưởng trung bình 14-16% mỗi năm, đóng góp vào GDP từ 4 đến 5%. Theo Báo cáo về chỉ số logistics thị trường mới nổi năm 2022 do Agility vừa công bố, Việt Nam đứng thứ 11 trong bảng xếp hạng top 50 quốc gia đứng đầu thị trường logistics mới nổi, đứng thứ 4 tại khu vực Đông Nam Á.

Theo báo cáo của Bộ Công Thương, đường bộ vẫn là phương thức vận tải phổ biến nhất hiện nay, chiếm 72,93% tổng lượng hàng hóa được vận chuyển đứng thứ hai là đường thủy nội địa với 21,73%.

Hiện nay, doanh nghiệp Việt Nam khi trao đổi thương mại với thế giới nói chung và với khu vực châu Âu – châu Mỹ vẫn phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức, trong đó phải kể đến các vấn đề như, cơ sở hạ tầng hạn chế, thiếu đồng bộ, đặc biệt là hạ tầng giao thông và hạ tầng logistics như kho bãi, trung tâm logistics; quy trình thủ tục hải quan còn chồng chéo; doanh nghiệp logistics còn thiếu thông tin; thiếu liên kết, ứng dụng công nghệ lạc hậu... Đây là những hạn chế rất lớn khiến chi phí logistics của Việt Nam luôn ở mức rất cao, là gánh nặng cho doanh nghiệp.

Ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc Marketing Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn cho biết, hiện tổng chiều dài các bến cảng container khu vực Cái Mép khoảng 5.470 m, được chia thành 8 cảng. Các bến cảng được phân bổ rải rác và hầu hết đều hạn chế về chiều dài cầu tàu (trung bình 600m bến/cảng) trong khi kích cỡ tàu cập Cái Mép ngày càng tăng, chiều dài tầu lên tới 400m do vậy tại mỗi thời điểm, mỗi cảng chỉ có thể tiếp nhận được 1 tàu mẹ. Do đó, để chuỗi cung ứng không bị đứt gãy ngay tại cảng biển, cần có cơ chế để liên kết khai thác và luân chuyển hàng hóa giữa các bến cảng trong khu vực Cái Mép - Thị Vải (cơ chế “cảng mở”), nhằm tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của nhau, giải quyết được các hạn chế về cầu bến như hiện nay, giảm chi phí logistics cho hàng hóa XNK thông qua khu vực này.

Cùng với đó, các doanh nghiệp cần tăng cường thay đổi phương thức vận tải nội địa từ đường bộ sang đường thủy nội địa. Để làm được điều này, cần đầu tư xây dựng các bến sà lan tại khu vực Đồng Nai, Bình Dương.

Chia sẻ về những thách thức thường gặp trong mảng thông quan, Tiến sĩ KC Chang, chuyên gia thủ tục hải quan kiêm pháp chế thương mại khu vực châu Á-Thái Bình Dương thuộc GEODIS Logistics…cho rằng, khi nhập khẩu hàng hóa vào Hoa Kỳ, các doanh nghiệp nhập khẩu đều cần Số doanh nghiệp nhập khẩu khi thông quan; phải sử dụng mã đăng ký kinh doanh IRS khi nhập khẩu cho các công ty.

Đồng thời, tuân thủ quy định của mọi pháp luật đặc biệt tại Hoa Kỳ có thể áp dụng cho hàng hóa của bạn, chẳng hạn như luật pháp liên quan đến thuốc, thực phẩm, mỹ phẩm, đồ uống chứa cồn, vật liệu phóng xạ; tìm hiểu kỹ các quy định về đóng gói và dán nhãn tại Hoa Kỳ trước khi xuất khẩu. Doanh nghiệp nhập khẩu phải xin giấy phép nhập khẩu để được nhập khẩu các mặt hàng được kiểm soát.

“Đặc biệt, Hải quan Hoa Kỳ rất chú trọng vào vấn đề “Lao động cưỡng ép”. Bất kỳ nhà cung cấp nào vào danh sách đen của quy định này đều sẽ phải kê khai chi tiết hàng hóa. Luôn sử dụng nhà cung cấp dịch vụ hải quan có giấy phép và đủ trình độ để vận chuyển hàng hóa, nhằm tiết giảm chi phí”- Tiến sĩ KC Chang nhấn mạnh.

Liên kết để giảm chi phí

Theo đại diện Bộ Công Thương, điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam là chi phí dịch vụ còn cao, chất lượng cung cấp một số dịch vụ chưa cao, trong điều kiện thị trường cung cấp dịch vụ của Việt Nam hiện nay có sự cạnh tranh gay gắt. Nguyên nhân chính là hạn chế về quy mô doanh nghiệp và vốn, về kinh nghiệm và trình độ quản lý, khả năng áp dụng công nghệ thông tin cũng như trình độ nguồn nhân lực chưa đáp ứng yếu cầu hoạt động quốc tế và một nguyên nhân quan trọng nữa là không có đầu mối nguồn hàng do Việt Nam chủ yếu xuất FOB và nhập CIF, ngoài ra có hạn chế về kết cấu hạ tầng logistics và chi phí vận tải trên đường bộ, phụ phí cảng biển do các chủ tàu nước ngoài áp đặt.

Chia sẻ kinh nghiệm về giá cước xuất khẩu hàng hóa đi các nước châu Âu, châu Mỹ, bà Võ Thị Phương Lan, Phó chủ tịch Hiệp hội Logistics TPHCM cho biết, từ tháng 7/2022 cước vận tải quốc tế đã giảm nhiều so với năm 2021 và đến quý 4/2022 cước vận tải quốc tế đang có xu hướng trở về trạng thái bình thường như giai đoạn 2019-2020. Bên cạnh đó, tình trạng tắt nghẽn cảng đã được cải thiện nhiều tại các cảng trên thế giới, tình trạng khan hiếm container rỗng đã được giải quyết. Tình trạng khan hiếm chỗ nay đã không còn, các khách hàng có thể lựa chọn nhiều hãng vận chuyển phù hợ.

Giá cước vận tải đường biển trung bình cuối năm 2022 đi các cảng chính của Bắc Mỹ khoảng 1.500 USD/1 container 40’ (đi bờ Tây), 3.000/Container 40’ (đi bờ Đông). Các cảng chính châu Âu như: Rotterdam, Hamburg, Antwerp có giá khoảng 1.100 USD. Các cảng đi vào sâu bên trong (Chicago, IL, Dallas, TX) cước phí khoảng 4.200-5,000/container 40’

Theo các chuyên gia, để giảm chi phí logistics, các doanh nghiệp XNK nên thay đổi điều kiện bán hàng, mua hàng sang giá CIF thay vì FOB nhằm mục đích chủ động hơn trong việc sử dụng các lịch vận chuyển phù hợp, tìm kiếm nguồn cung cấp cạnh tranh uy tín nhằm tiết kiệm chi phí cước tàu và các rủi ro trong quá trình vận chuyển.

Các nhà xuất – nhập khẩu nên thỏa thuận với các hãng vận chuyển cho phép áp dụng chính sách swap container hàng xuất – nhập nhằm giảm thiểu chi phí vận tải khi mà giá dầu liên tục biến động tăng do ảnh hưởng cuộc chiến tranh Nga - Ucraina. Kiểm soát các phụ phí hàng xuất/nhập thu theo định mức tiêu chuẩn tránh thu phí tràn lan.

Cùng với đó, các doanh nghiệp nên tối ưu hóa chi phí logistics bằng cách sử dụng tích hợp chuỗi dịch vụ khai báo hải quan cùng với vận chuyển nội địa. Nếu các doanh nghiệp XNK sử dụng tích hợp các dịch vụ sẽ tiết kiệm chi phí logistics từ 500.000 đồng/container so với việc sử dụng dịch vụ đơn lẻ.