Các hãng ô tô cao cấp thường chưa chịu tác động lớn từ “làn sóng” xe điện Trung Quốc trong giai đoạn hiện nay.

Theo Reuters, bộ ba “ông lớn” Đức gồm Volkswagen, BMW và Mercedes-Benz cho rằng, một cuộc chiến thương mại nhằm đánh bại Trung Quốc trong lĩnh vực ô tô điện là “cơn ác mộng không thể tưởng tượng nổi”. Mercedes-Benz hiện đặt nhà máy lớn nhất tại Trung Quốc, đồng nghĩa việc phát động một cuộc chiến thương mại với Trung Quốc sẽ đem tới những kết cục không tốt đẹp gì.

Trong khi đó, các đồng nghiệp Pháp như Renault hay Stellantis lại cho rằng, việc bảo hộ sản xuất nội địa bằng các hàng rào thuế quan là cần thiết. Hồi đầu tháng, tờ Politico cho biết, Paris và các đối tác đang thúc giục Brussels – nơi điều phối chính sách thương mại cho 27 thành viên Liên minh châu Âu (EU) – nhanh chóng đưa ra các biện pháp chống bán phá giá đối với các nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc. Điều này đồng nghĩa, châu Âu sẽ có thể áp thuế “trừng phạt” đối với ô tô điện Trung Quốc nếu nhận thấy dấu hiệu các sản phẩm này được bán với giá rẻ mạt, không công bằng, nhằm đè bẹp các đối thủ cạnh tranh châu Âu.

Bất đồng gay gắt giữa các nhà sản xuất ô tô châu Âu diễn ra trong bối cảnh nhiều hãng ô tô điện Trung Quốc bắt đầu có chỗ đứng tại Lục địa già, dù thị phần còn khiêm tốn (khoảng 5%). BYD, Great Wall (GWM), Xpeng và Nio là những tiên phong đáng chú ý, với điểm chung là đang tập trung thúc đẩy nhận diện thương hiệu, một phần thông qua các hợp đồng cho thuê xe số lượng lớn.

Theo giới chuyên môn, thế mạnh của ô tô điện Trung Quốc là chi phí thấp và quy mô lớn, bởi Trung Quốc hiện đang chi phối hoàn toàn nguồn cung pin toàn cầu (khoảng 76% thị phần). Thực tế này đồng nghĩa doanh nghiệp Trung Quốc hoàn toàn có khả năng hạ bệ những nhà sản xuất lâu năm của ngành công nghiệp ô tô châu Âu. Ô tô điện Trung Quốc hiện cũng được dự báo sẽ chiếm khoảng 9% đến 18% thị phần tại châu Âu vào năm 2025, đủ để trở thành một thế lực thực sự.

Xe điện BYD tại Triển lãm ô tô quốc tế Thượng Hải 2023.

Sự khác biệt về quan điểm giữa các nhà sản xuất ô tô Đức và Pháp đến từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Trước hết, so với các hãng Đức tập trung vào sản phẩm cao cấp, các nhà sản xuất ô tô Pháp đối mặt nhiều khó khăn hơn trong nỗ lực cạnh tranh với xe điện Trung Quốc, bởi đặc thù sản phẩm hướng đến thị trường phổ thông bình dân. Trong Triển lãm ô tô Paris năm 2022, Tổng thống Pháp Emmanuel Macron từng nhấn mạnh: “Chúng ta phải tỉnh giấc! Châu Âu phải sẵn sàng một câu trả lời mạnh mẽ và có những bước tiến thật sự nhanh”.

Tuy nhiên, việc chuyển đổi sang sản xuất xe điện rất tốn kém. Theo Giám đốc điều hành Stellantis Carlos Tavares, một chiếc ô tô điện sản xuất tại Lục địa già hiện đắt hơn khoảng 40% so với sản xuất tại Trung Quốc, và nếu EU không thay đổi các quy định, ngành công nghiệp ô tô khu vực sẽ “đối mặt với tương lai u ám giống như ngành công nghiệp sản xuất pin mặt trời”. Trước đó, xung đột thương mại giữa EU và Trung Quốc đã chứng kiến Bắc Kinh thâu tóm toàn bộ lĩnh vực sản xuất các tấm pin mặt trời, vốn chủ yếu được phát triển tại châu Âu. “Tôi nghĩ chúng ta đã xem bộ phim này trước đây. Đây là một kịch bản rất ảm đạm” – ông Tavares nhận xét.

Đối với các hãng ô tô Đức, câu chuyện cạnh tranh còn nằm ngay tại thị trường Trung Quốc, nơi chiếm một tỉ trọng lớn trong kết quả kinh doanh. Volkswagen lâu nay luôn phải trông cậy vào Trung Quốc để duy trì vị thế là nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới, và thường xuyên coi quốc gia này là “ngôi nhà thứ hai”. Xu hướng này ngày càng gia tăng, khi năm 2022 chứng kiến 40% lượng ô tô bán ra của Volkswagen là tại Trung Quốc, cao hơn so với mức 31% cách đây một thập kỷ. Cả BMW và Mercedes-Benz thực tế cũng ở tình cảnh tương tự. Điều đáng buồn là, dù thị trường ô tô Trung Quốc tăng trưởng khoảng khoảng 10% trong năm ngoái, thị phần của cả ba hãng xe Đức tại đây đều tụt giảm, chủ yếu do sự lớn mạnh của các nhà sản xuất nội địa.

Bản thân các hãng ô tô Đức còn đối diện sức ép cạnh tranh ngay tại sân nhà. Theo cơ quan thống kê quốc gia Đức, lượng xe điện sản xuất tại Trung Quốc (bao gồm cả xe của các hãng toàn cầu sản xuất tại Trung Quốc và của hãng xe Trung Quốc) được nhập khẩu vào nước này đã tăng gấp ba lần trong quý đầu năm 2023, so với cùng kỳ năm 2022, chiếm khoảng 28,2% tổng số xe điện nhập khẩu. Trong khi đó, có tới 91,8% nguyên liệu thô phục vụ sản xuất pin ô tô điện tại Đức có xuất xứ từ Trung Quốc.

Với người Pháp, tình hình hoàn toàn khác biệt, bởi họ hiện nay gần như không hiện diện tại thị trường Trung Quốc.

Thay vào đó, Paris cho rằng, cần thiết phải gia tăng thuế nhập khẩu, để buộc các hãng ô tô Trung Quốc đặt cơ sở sản xuất tại châu Âu, và việc đưa ra các đối sách lớn với xe điện từ Trung Quốc chỉ khả thi nếu điều này trở thành hiện thực.

Hiện nay, BYD đã bắt đầu tìm kiếm địa điểm xây dựng nhà máy phù hợp. Hãng xe này có sản lượng lớn hơn cả Tesla, và cũng là nhà sản xuất pin lớn thứ hai trên thế giới. Theo lãnh đạo Ford châu Âu Martin Sander, BYD là một trong ba ứng viên mua lại nhà máy lắp ráp ô tô của hãng xe Mỹ tại Saarlouis, khu vực thuộc Đức có chung đường biên giới với Pháp.

Dĩ nhiên, câu chuyện không chỉ dừng lại ở Pháp và Đức. Kể từ sau khi đóng cửa nhà máy tại Anh, Honda đã nhập xe sản xuất tại Trung Quốc để phục vụ khách hàng tại châu Âu. Hiện nay, hãng ô tô Nhật Bản này cũng đang xây dựng nhà máy xe điện tại Trung Quốc để phục vụ các thị trường nước ngoài. Do đó, mọi thay đổi về chính sách từ Bắc Kinh đối với xe xuất khẩu đi châu Âu đều sẽ đem tới tác động lớn.

Những quan điểm khác biệt nói trên đã và sẽ tiếp tục tác động mạnh tới những tính toán chiến lược của châu Âu trong việc “phòng vệ” trước làn sóng xe điện từ Trung Quốc. Nhưng một thực tế không thể chối cãi rằng, sự chia tách độc lập là điều không thể xảy ra, khi ngành công nghiệp ô tô châu Âu đang phụ thuộc lớn vào các đối tác Trung Quốc. Dù vậy, việc có thể định hình một lối đi chung chắc chắn cũng không dễ dàng.