Đưa vào khai thác tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông trong năm 2020
	Bộ GTVT lên tiếng về việc Tổng thầu Trung Quốc yêu cầu thêm 50 triệu USD
	Bức tranh sáng - tối hậu cổ phần hóa - Bài 5: Bệnh viện Giao thông vận tải: Sau cổ phần hoá là... ngõ cụt!
	Thu ngân sách tại Hải quan đường sắt Lào Cai đạt 45% chỉ tiêu

Nguồn lực đầu tư cho đường sắt rất ít, chỉ đáp ứng được khoảng 2-3% so với yêu cầu. Ảnh: ST

Thu không đủ bù chi

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), năm 2020, do ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 và triển khai thi công các công trình thuộc gói 7.000 tỷ đồng theo kế hoạch, dự báo kết quả sản xuất vận tải đường sắt sẽ sụt giảm nghiêm trọng.

Trong vòng 4 tháng đầu năm 2020, VNR đã phải dừng chạy 2.126 chuyến tàu khách so với cùng kỳ. Thực hiện các biện pháp khống chế lây lan dịch bệnh Covid-19, ngành đường sắt tiếp tục phải dừng thêm nhiều đoàn tàu khách, đặc biệt các đoàn tàu Bắc - Nam là những đoàn tàu có doanh thu cao. Theo dự kiến của VNR, năm 2020 lợi nhuận sau thuế dự kiến sẽ lỗ hơn 1.394 tỷ đồng, trong đó lỗ từ hoạt động sản xuất kinh doanh là gần 712 tỷ đồng.

Khó khăn từ ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 chỉ là một phần, câu chuyện thu không đủ để bù lỗ vẫn xuất phát từ hạn chế nguồn lực đầu tư; bất cập trong cơ chế quản lý, mô hình hoạt động. Trong khi đó, cơ chế tạo điều kiện cho doanh nghiệp tự chủ trong hoạt động sản xuất, kinh doanh vẫn chưa có.

Nhận định về thực trạng của ngành đường sắt hiện nay, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã hình thành hơn một thế kỷ, mạng lưới đường sắt vẫn như cũ, không xây dựng thêm được các tuyến mới kết nối các vùng miền khác, thậm chí còn dỡ đi một số tuyến. Ngành đường sắt vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1m, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước. Toàn tuyến có 297 ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, điều này dẫn đến tình trạng thị phần vận tải của ngành đường sắt đã giảm đến mức đáng báo động.

Trong 10 năm vừa qua, về hạ tầng, ngành đường sắt cũng không có đột phá lớn. Do nguồn lực đầu tư cho đường sắt rất ít, chỉ đáp ứng được khoảng 2-3% so với yêu cầu. Việc huy động các nguồn vốn khác chưa thực sự hiệu quả nên thị phần đường sắt chỉ đạt 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa (năm 2019).

Hiện thị phần vận tải hành khách của ngành đường sắt càng ngày càng sụt giảm và khó có thể cạnh tranh được với đường bộ và hàng không, còn thị phần vận tải hàng hóa lại khó có thể cạnh tranh được với đường biển và đường bộ. Trong khi đó, để đầu tư được cho đường sắt thường sẽ mất vốn đầu tư cao gấp 3-4 lần so với đường bộ và hiện nay nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, ngay cả khi ngân sách đảm trách phần hạ tầng đường sắt, nếu không thay đổi cơ cấu mô hình của VNR cũng như có cơ chế hút nhà đầu tư tư nhân, ngành đường sắt rất khó lòng phát triển.

Mắc kẹt bởi nhiều rào cản

Theo nhiều chuyên gia, nguyên nhân khiến ngành đường sắt chưa thể thu hút được vốn đầu tư của doanh nghiệp tư nhân là do đây là loại hình phải đầu tư đồng bộ cả đường ray, đầu tàu, nhà ga,… khác với đường bộ chỉ đầu tư 5km là khai thác được ngay. Đầu tư lớn nhưng lại khó có thể thu hồi lại được ngay, chính là trở ngại khi kêu gọi đầu tư cho lĩnh vực này. Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, nguyên nhân chính vẫn là do đầu tư cho đường sắt phải đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, điều hành trong khi suất đầu tư lớn, thu hồi vốn trong thời gian dài. Do vậy Nhà nước phải đầu tư hạ tầng, trong đó một số hạng mục như nhà ga có thể kêu gọi tư nhân khai thác hoặc một số tuyến đường sắt đô thị có thể kêu gọi tư nhân đầu tư bằng cách phát triển đô thị gần đó hoặc hỗ trợ. Nhà nước cũng có thể giao cho doanh nghiệp tư nhân khai thác hạ tầng bằng cách nhượng quyền.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, khó khăn của ngành đường sắt do suất đầu tư thấp, kinh phí duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng 30-40%, mỗi năm tích tụ lại đến nay. Đối với phương thức vận tải khác, ví dụ như hàng không đường cất hạ cánh của Nhà nước, còn nhà ga sân đỗ của quốc phòng. Đối với hàng hải, luồng tàu, đèn biển của nhà nước, cảng biển dịch vụ của doanh nghiệp. Đối với đường bộ, đường của nhà nước, bến tàu, bến xe, dịch vụ của doanh nghiệp. Nhưng với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước.

“Tuy Luật Đường sắt sửa đổi đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp cho thuê tại các khu ga nhưng cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không nó phụ thuộc vào quyền kinh doanh. Tổng công ty Đường sắt được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này, nhưng lại không phải vốn của đường sắt, tài sản của đường sắt quản lý cho nhà nước. Chính vì vậy, chúng ta cần sửa đổi cơ chế làm sao để đường sắt bình đẳng với các phương tiện vận tải khác thì nó sẽ có cơ hội phát triển bên cạnh phương tiện vận chuyển khác”, ông Vũ Anh Minh nhấn mạnh.

Ông Trịnh Anh Minh, đại diện cho Công ty TNHH Vận tải Thảo Nguyên phân tích, với thế mạnh về giá, đáng lẽ ngành đường sắt Việt Nam phải tận dụng được lợi thế này để thu hút các doanh nghiệp tham gia, tạo nên một mạng lưới logistics khép kín. “Có thể nói, không phải đường sắt không có tiềm năng, nhưng để biến tiềm năng thành lợi thế cần có hình thức đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng để hút vốn đầu tư. Tuy nhiên, nhìn ở một tầm nhìn dài hạn hơn, nhận định về những triển vọng tích cực về mặt chính sách có thể mang lại, với sự hỗ trợ, hứa hẹn của Chính phủ và sự thay đổi tích cực của các chính sách liên quan đến đường sắt, trong tương lai, các doanh nghiệp tư nhân chắc chắn sẽ quan tâm hơn đến việc đầu tư vào lĩnh vực đường sắt”, ông Minh cho biết thêm.