Tạm dừng nhập cảnh hành khách tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất
	Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam: Nỗ lực tăng trưởng và đóng góp ngân sách
	Hàng không: Sức hút khổng lồ từ thị trường tiềm năng
	Hàng không Việt Nam đang phát triển thế nào?

Cần khoảng 250 tỷ USD để phục hồi

Tại Việt Nam, riêng tháng 5 và tháng 6, doanh thu ngành hàng không Việt Nam giảm gần 90% so với cùng kỳ năm 2020 và gần 100% so với năm 2019, trong khi, để duy trì hoạt động tối thiểu trong mùa dịch, các hãng phải chi trên 100 tỷ đồng/ngày. Tính tới tháng 6/2021, nợ ngắn hạn của 3 hãng hàng không (Vietnam Airlines, VietJet Air và Bamboo Airways) ước tính lên tới 36.000 tỷ đồng, trong đó khoản nợ của Vietnam Airlines là 20.000 tỷ đồng.

Thấu hiểu những khó khăn của ngành hàng không trong nước trước những tác động nghiêm trọng của đại dịch covid-19, hàng loạt những chính sách về miễn giảm thuế, phí đã được Chính phủ chỉ đạo các bộ ngành triển khai nhằm hỗ trợ các hãng bay có thêm nguồn lực để vượt qua giai đoạn khó khăn. Tuy nhiên, cũng chỉ có Vietnam Airlines (hãng hàng không quốc gia Việt Nam) nhận được gói cứu trợ trị giá 4.000 tỷ đồng - một phần trong gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng được Quốc hội thông qua vào tháng 12/2020 theo hình thức tái cấp vốn.

Còn đối với các hãng hàng không tư nhân, dù đã cố gắng “giật gấu vá vai”, cân đối các khoản chi tiêu để cầm cự, nhưng đến nay cũng đều cạn kiệt dòng tiền. Việc tiếp cận với nguồn vốn tín dụng từ các ngân hàng thương mại và các giải pháp tài chính khác vào lúc này đều khó khả thi nếu không có một cơ chế đặc biệt.

Phát biểu tại tọa đàm trực tuyến về “Giải pháp cấp bách về vốn để "giữ cánh" cho hàng không Việt” do Tạp chí Kinh tế Việt Nam (VnEconomy) tổ chức ngày 2/8, ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA) cho biết, một số quốc gia như Pháp, Hà Lan, Singapore… đã tung các gói hỗ trợ hãng hàng không thông qua các giải pháp như bảo lãnh cho vay hoặc trực tiếp cho vay để cứu các hãng bay trước bờ vực phá sản. Nhiều tính toán gần đây cho thấy, các hãng hàng không cần khoảng 250 tỷ USD hỗ trợ từ chính phủ để vượt qua giai đoạn khó khăn và phục hồi.

Cần chính sách phải rõ ràng để các ngân hàng dựa vào đó tạo điều kiện cho doanh nghiệp hàng không tiếp cận vốn vay. Ảnh: VNA.

Giải cứu thế nào?

Là một lĩnh vực kinh tế quan trọng, ngành hàng không rất cần có một chính sách hỗ trợ đặc biệt từ Chính phủ, theo ông Bùi Doãn Nề, ngay từ khi có dịch, ngành hàng không đã có nhiều giải pháp tự cứu lấy mình. Doanh nghiệp bắt đầu nhìn nhận thực chất và chuyển đổi hình thức kinh doanh sao cho tối ưu nhất. Khó khăn hay rủi ro tiềm ẩn đối với doanh nghiệp đều được chúng tôi báo cáo tới Chính phủ. Nhưng quả thật vấn đề vốn đang rất nan giải.

Trong đề nghị gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư gần đây, VietJet và Bamboo mong muốn được cho phép áp dụng cơ chế tái cấp vốn từ 4.000 – 5.000 tỷ đồng, thời hạn giống như khoản tín dụng đã cho Vietnam Airlines vay.

Cũng theo ông Bùi Doãn Nề, đối với Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam, chúng tôi đề nghị có gói tín dụng ưu đãi, mức lãi suất giảm khoảng 4% so với mức lãi suất vay thương mại, thời hạn 3-5 năm để các hãng duy trì được nguồn lực. Thực ra, ngân hàng còn vốn, doanh nghiệp thì cần vay. Tuy nhiên, vay như nào để đảm bảo an toàn thì cần phải có cơ chế chính sách. Mà chính sách phải rõ ràng để các ngân hàng dựa vào đó tạo điều kiện cho doanh nghiệp hàng không tiếp cận vốn vay. Lĩnh vực hàng không có cả sự cạnh tranh quốc tế, nếu doanh nghiệp không thể phục hồi nhanh, chớp lấy thời cơ sớm thì sẽ rất thiệt thòi.

Còn theo TS. Nguyễn Sỹ Hưng, nguyên Chủ tịch Vietnam Airlines, hiện nay, Nhà nước đang chiếm cổ phần chi phối ở Vietnam Airlines (86%). Do đó, những giải pháp đối với Vietnam Airlines rất khó có thể áp dụng được với doanh nghiệp hàng không tư nhân. Tuy nhiên, với vai trò quản lý, Nhà nước có thể tạo hành lang pháp lý, các cơ chế chính sách, nghị định, thông tư để hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân có thể tiếp cận được nguồn vốn vay từ các ngân hàng. Theo đó, để hỗ trợ doanh nghiệp hàng không, tôi cho rằng cần tập trung vào 3 nhóm giải pháp chính. Thứ nhất, SCIC có thể đầu tư vào các hãng hàng không tư nhân, sau này doanh nghiệp phát triển thì coi như đầu tư hiệu quả. Thứ hai, doanh nghiệp hàng không cần tái cơ cấu lại ngành nghề, phương tiện. Cụ thể, đối với hàng không là đội bay, chiếm một tỷ lệ vốn cực kỳ lớn.

Thứ ba, khi phê duyệt chiến lược hàng không nói chung cũng như từng hãng bay, Nhà nước cần có cái nhìn tổng thể lâu dài, phải đề phòng kịch bản xấu chứ không thể để mãi mãi ở thế bị động, khi xảy ra rồi mới bắt đầu đi tìm giải pháp để sửa chữa luật, thông tư.