Vận chuyển hàng hóa trên sông Hậu, Cần Thơ.

Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết cả nước hiện có khoảng 1.300 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, trong đó có khoảng 25 doanh nghiệp nước ngoài. Tuy nhiên, số ít doanh nghiệp nước ngoài này lại chiếm tới khoảng 70-80%, thậm chí có thông tin cho biết chiếm đến 90% thị phần vận tải viễn dương tại Việt Nam, tức vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ cảng của Việt Nam ra nước ngoài và ngược lại.

Tại hội thảo “Chiến lược phát triển hệ thống logistics vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)” được tổ chức tại thành phố Cần Thơ ngày 13-11-2015, việc các hãng tàu nước ngoài chiếm một thị phần lớn như trên được một số đại biểu nêu ra, cho rằng đó là nguyên nhân của tình trạng phí logistics tại Việt Nam cao hơn so với các nước.

Cụ thể, số liệu thống kê được Ngân hàng Thế giới (WB) công bố vào năm 2010, cho thấy phí logistics tại Việt Nam chiếm 25% GDP cả nước, trong khi đó, của Mỹ là 7,7%; Singapore là 8%; châu Âu 10%; Nhật Bản 11%; Ấn Độ 13%; Malaysia 13%; Trung Quốc 18%; Thái Lan 19%. Còn theo số liệu được Bộ Giao thông Vận tải công bố vào năm 2013, phí logistics của Việt Nam chiếm 20,9% GDP cả nước, dù có giảm nhưng vẫn cao hơn so với các nước nêu trên và cao hơn hẳn mức bình quân chung của thế giới là 14%.

Nếu lấy lý do vào những năm 2010-2011, các hãng tàu nước ngoài thu một loại phụ phí gọi là phí mất cân đối container (CIC, CIS, EIS... tùy thuộc vào cách gọi của mỗi hãng tàu), thì điều này chỉ có thể là nguyên nhân gây nên tình trạng phí logistics tại Việt Nam vào năm 2010 cao hơn năm 2013. Nếu cho đó là nguyên nhân khiến phí logistics tại Việt Nam cao hơn các nước khác thì sẽ không hợp lý, bởi về nguyên tắc, khi các hãng tàu áp dụng thu phụ phí ở Việt Nam thì họ cũng có thể thu ở các nước khác- nơi các hãng tàu này có hoạt động.

Trao đổi với TBKTSG bên lề hội thảo này, ông Phạm Anh Tuấn, Phó tổng giám đốc thường trực kiêm Giám đốc dự án của Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (PORTCOAST), cho rằng vận tải viễn dương được điều hành bởi các hãng tàu lớn của nước ngoài. Về nguyên tắc, khi hành trình đã được định hình cố định, mức phí về cơ bản sẽ được áp dụng chung hoặc tương đối bằng nhau trong việc vận chuyển một đơn hàng có sự tương đồng về khối lượng và khoảng cách. “Cho nên, không thể có việc hãng tàu nước ngoài áp giá vận chuyển cho Việt Nam cao hơn các nước được”, ông Tuấn nói.

Mặt khác, theo ông Tuấn, trước đây, do các hãng tàu nước ngoài khống chế thị phần tại Việt Nam, cho nên họ có đề ra và thu một số loại phụ phí như báo chí, doanh nghiệp phản ánh trong thời gian qua. “Tuy nhiên, Chính phủ đã kiên quyết giảm việc thu phụ phí, cho nên bây giờ phí tương đồng nhau hết giữa các nước”, ông khẳng định.

Nếu không phải xuất phát từ vận tải viễn dương thì phí logistics tại Việt Nam cao hơn các nước là do đâu?

Ông Tuấn cho rằng chuỗi cung ứng liên quan đến vận tải hàng hóa qua cảng biển được chia thành hai loại. Thứ nhất là vận tải nội địa, tức vận tải từ cảng này đến cảng khác ở trong nước. Thứ hai là vận tải từ cảng của Việt Nam ra nước khác (vận tải viễn dương). Phí logistics được tính bao gồm cả phí nội địa và phí vận tải viễn dương, nghĩa là nó được tính từ người sản xuất cho đến người tiêu thụ mà vận tải viễn dương chỉ là một khâu trong đấy, ông Tuấn giải thích.

Với cơ cấu phí logistics như thế này, trong khi vận tải viễn dương không phải là nguyên nhân, thì nguyên nhân chỉ có thể xuất phát từ trong nước.

Ông Tuấn cho rằng chính phần nội địa là nguyên nhân khiến phí logistics của Việt Nam cao hơn các nước. “Bao nhiêu chuyến vận tải đường bộ từ nhà máy sản xuất này đến nhà máy kia, rồi chi phí vận tải từ kho bãi đến cảng biển, chi phí xếp dỡ ở kho bãi, chi phí đóng gói, bao bì, hải quan các thứ”, ông Tuấn dẫn chứng.

Một điểm quan trọng có ảnh hưởng đến phí vận tải nội địa, theo ông Tuấn, đó là do sự tác động của hình thức đầu tư hạ tầng. “Bây giờ Nhà nước không đứng ra đầu tư hạ tầng, mà kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT, mà đầu tư BOT thì về nguyên tắc người ta đầu tư, người ta phải thu phí, chính vì vậy mà các loại hàng hóa phải cõng luôn loại phí này, trong khi đó, ở nước ngoài, Nhà nước đầu tư và không thu phí”, ông Tuấn nói.

GS.TS. Võ Tòng Xuân, Hiệu trưởng Đại học Nam Cần Thơ, dẫn báo cáo của WB thực hiện năm 2014, cho rằng trình độ quản lý hạ tầng logistics kém; khả năng vận chuyển kém khi có đến hơn 30% chuyến xe tải trở về xe không sau khi giao hàng; thông quan chậm so với các nước; kế hoạch, phương tiện vận chuyển bị cắt khúc; tốn nhiều chi phí “bôi trơn”... là những nguyên nhân khiến phí logistics Việt Nam cao.

Để giảm được phí logistics, theo ông Tuấn, nhất thiết phải tối ưu hóa chuỗi dịch vụ này từ trong nước, mà muốn làm được như vậy phải đảm bảo tối ưu hóa được năm yếu tố. Thứ nhất, tối ưu chi phí vận tải (hiện chi phí vận tải chiếm 58% phí logistics của phần nội địa, tương đương 238.564 tỉ đồng). Thứ hai, tối ưu phí xếp dỡ (hiện chiếm 21%, tương đương 85.149 tỉ đồng). Thứ ba, phí lưu trữ (chiếm 10%, tương đương 43.143 tỉ đồng). Thứ tư, phí bao bì (hiện chiếm 8%, tương đương 34.993 tỉ đồng). Thứ năm, phí cảng và hải quan (chiếm 3%, tương đương 12.826 tỉ đồng).